Pasažieru tiesības un lidojumu kompensācijas

Author: Turisma jurists

  • Līdz 2027.gadam lidojumu nozarei zemas cerības

    Transporta attīstības politika 2021.-.2027.gadam tuvākajos piecos gados izvirza ļoti pieticīgus mērķus.

    Kā redzams šodien, 26.10.2021., Latvijas Vēstnesī publicētajā MK rīkojumā “Par Transporta attīstības pamatnostādnēm 2021.–2027. gadam”, valsts cerības uz Lidostas “Rīga” izaugsmi ir visai plakanas.

    Svarīga nianse: atkarībā pret ko rēķinot?

    9 miljoni pasažieru – daudz?

    Ministru kabinets sagaida, ka 2027.gadā lidosta “Rīga” apkalpos 9 miljonu pasažieru. Iecerēts, lai vismaz 25% no tiem būs tā dēvētie “tranzīta” pasažieri jeb “transfēru” ceļotāji.

    2019.gadā lidosta apkalpoja nepilnus 8 miljonus pasažieru (7 798 394), kas ir aptuveni 40% pieaugums pret 5 gadus agrāk sasniegto (2014.gadā – 4,8 miljoni).

    Tikmēr attiecībā pret 2019.gadu sagaidāmais pieaugums līdz 2027. gadam kopumā ir tikai 11% astoņos gados, teju četras reizes mazāks temps nekā iepriekš.

    Pirms kritizēt politikas mērķus, jāņem vērā vēl viens svarīgs aspekts. Covid19…

    Politikas aprēķini ir balstīti uz Covid krīzes zemākā punkta – 2020.gada datiem, kad lidostā pabija vien 2,01 miljons pasažieru.

    Tātad, ja salīdzina ar “miera laika” parastajiem rādītājiem, valdība sagaida vien simbolisku izaugsmi. Taču, ja salīdzina ar pandēmijas laika sliktāko periodu, izaugsme ir 4,5 reizes.

    Rail Baltica un lidostas konkurence vai sadarbība?

    Valsts mērķis ir “palielināt Lidostas “Rīga” termināļa kapacitāti, izbūvējot termināla 6.kārtu, tajā skaitā izbūvējot infrastruktūru, kas savieto lidostas termināli ar Rail Baltica dzelzceļa staciju.”

    Termināļa 6.kārta jau bija lidostas 2017.gada investīciju plānā, kas aptvēra periodu līdz 2023.gadam. Līdz ar ko valdības un valsts kapitālsabiedrības vīzija būtiski neatšķiras šajā jautājumā. Saprotams, ka šis būvniecības projekts pats par sevi nebūtu ticis plānots, ja desmit gadu griezumā solītu tikai 11% pieaugumu. Ar griestiem – 9 miljonu pasažieru apmērā.

    MK secinājumi:

    Projekts, kas visnozīmīgāk ietekmēs Rīgas pilsētas attīstību, ir Eiropas standarta platuma dzelzceļa līnija Rail Baltica. Tā realizēšana nodrošinās starptautiska multimodāla satiksmes mezgla izveidi Rīgā ar diviem multimodāliem transporta mezgliem (Rīgas Centrālā stacija un Rīgas starptautiskā lidosta)

    Šobrīd turpinās Rail Baltica projekta īstenošana, t.sk., attīstot Rīgu kā TEN-T tīklā integrētu multimodālā transporta mezglu, veidojot vienotu sasaisti ar Rīgas dzelzceļa staciju, lidostu un autoostu un veicinot Rail Baltica integrēšanu esošajā sabiedriskā transporta tīklā, līdz ar to izmantojot iespēju kļūt par reģiona galveno Eiropas platuma (1435 mm) un 1520 mm platuma sliežu krustpunktu un tādējādi – vienu no reģiona nozīmīgākajiem transporta mezgliem, vienlaikus uzlabojot transporta sistēmas efektivitāti. Rail Baltica projekts ir iekļauts ES prioritāro transporta tīklu sarakstā, iezīmēts visās Eiropas transporta attīstības kartēs un iegūst aizvien lielāku lomu Baltijas valstu drošības garantiju stiprināšanā. Trases un ar to saistītās infrastruktūras projektēšanu plānots pabeigt līdz 2023. gada oktobrim, būvniecības posms ir atkarīgs no pieejamā finansējuma.

    Avots: Latvijas Vēstnesis, Laidiens: 26.10.2021., Nr. 207 Oficiālās publikācijas Nr.: 2021/207.10

    Lidostas kapacitāte pret cerībām

    2030.gadā nacionālās valdības ieskatā ir plānots, ka lidosta pārsniegs 10 miljonus pasažieru.

    Savukārt Rīgas Ilgtspējīgas attīstības stratēģija jau paļaujas uz 12 miljoniem pasažieru. Interesanti, ka šo starpību Rīga saista ar mazāku reisu galamērķu skaitu.

    Divu gadu laikā pabeidzamais Rail Baltica projekts kopā ar “atkopšanos no Covid19” bez šaubām ir svarīgi faktori Latvijas gaisa pārvadājumu statistikā.

    Vienlaikus, vai uz to pašu necer Tallina, Viļņa un Kauņa? Tādējādi lidostas stratēģijas izpildes kvalitātei būs vismaz tikpat svarīga nozīme!

  • Lidostas Maltā (tā, kas valsts Vidusjūrā)

    Maltas starptautiskā lidosta pieder uzņēmumam “Malta International Airport plc.”, kurš ir arī tās operators. Tā ir vienīgā starptautiskā lidosta Maltā.

    Arī ar vienu starptautisko lidostu, kas daļēji ieder pašai valstij, Maltā ir lidlauka licencēšanas noteikumi. Šo procesu pieskata Civilās aviācijas aģentūra (CAA).

    Ja izrādītos, ka vēl kāda persona vēlas atvērt lidlauku, tai būtu jāpiesakās pie CAA ģenerāldirektora. Izpildāmās prasības sastāv no 5 daļām, kas atbilst Starptautiskās civilās aviācijas organizācijas (International Civil Aviation Organization – ICAO) starptautiskajām prasībām, kas fiksētas ar Dokumentu 9774.

    Vienkāršoti aplūkojot lidlauka darbības rokasgrāmatu, tai jābūt:

    • rakstiskai: nederēs ar roku (rokrakstā) rakstīts špikerītis. Jābūt mašīnrakstā (ar rakstāmmašīnu, datoru) vai kā minimums nodrukātai. To paraksta lidlauka atbildīgais operators;
    • formātā, kas ļauj to viegli revidēt un pārskatīt (labot);
    • ar integrētu sistēmu lapu numerācijas un grozījumu uzskaitei, tajā skaitā visu izmaiņu uzskaites lapa;
    • organizētai veidā, kas ļauj viegli veikt sagatavošanu, izskatīšanu un apstiprināšanu.

    Starptautiskā civilās aviācijas konvencijas standartu un Labās prakses 14.pielikums precizē prasības, kas attiecas uz sabiedriskā transporta jomā lietojamiem lidlaukiem.

    Direktīva 2009/12/EK Maltā

    Līdzīgi kā pārējās Eiropas Savienības teritorijā, arī Maltā stingri seko ES 11.03.2009 pieņemtajai direktīvai 2009/12/EK “par lidostas maksām”. Maksas nosaka padome, kurā pārstāvētas 3 ieinteresētās puses.

    Eiropas Savienība stingri pieprasa, lai dalībvalstu lidostas būtu pieejamas dalībvalstu komersantiem. Šim principam ir vairākas izpausmes:

    • Pirmkārt, protams, viens pats ES pilsoņa statuss nenodrošina tiesības iekļūt lidostas teritorijā. Ierobežotas pieejamības zonā ielaiž tikai personas, kas iziet drošības kontroli un ir saņēmušas drošības menedžeru akceptu.
    • lidostas kapacitātes robežas paredz, ka ienākošos un izejošos lidojumus veic iepriekš saskaņotos laikos (atsaucamies uz ES direktīvu par laika nišu piešķiršanu).
    • Virszemes apkalpošanas pakalpojumu pieejamība (izvēle starp max.2 pakalpojuma sniedzējiem, kur viens ir neatkarīgs bizness no pašas lidostas – pati lidosta drīkst būt trešais, pie noteiktiem nosacījumiem).

    Starp lidostā sniedzamiem pakalpojumiem arī Maltā par svarīgiem ir atzīta, piemēram, bagāžas apkalpošana, kravu un pasta sūtījumu apstrāde, degvielas uzpilde.

    Maltas lidostas IATA kods

    Maltas lidostas starptautiskais 3-burtu kods ir MLA

    2002.gadā Maltas lidosta piedzīvoja daļēju privatizāciju. 27’060’000 ‘B’ akciju jeb 40% pamatkapitāla tika pārdotas Malta Mediterranean Link Consortium Ltd. Šis uzņēmums atrodams “offshoreleaks” dokumentos, un plašākai publikai ir iespēja iepazīties ar lidostas dalībnieku informāciju.

    Maltas valdība ir palikusi par lidostas mazākuma akcionāru ar 20% akciju. Būtiska daļa lidostā pieder Vīnes lidostai (tiešā un netiešā veidā). Vīnes lidosta ir stratēģiski izvēlējusies iegādāties arī, piemēram, Košices lidostas daļas (Slovākijā).

    Atkopšanās

    2019.gadā Maltas lidosta apkalpoja 7,3 miljonus pasažierus – gandrīz četras Latvijas.

    Zināmu iemeslu dēļ 2020.gadā: 1,7 miljoni, bet 2021.gadā jau 2,5 miljoni.

    Apkalpoto kravas pārvadājumu apjoms krities 6-7 % robežās kopš 2019.gada.

    2022.gada pirmajā pusgadā apkalpotie 672 tūkstoši pasažieru ir par 44% zem 2019.gada. Tā kā vasaras sezona uzņem apgriezienus jūlijā, tad lidosta cer apkalpot 5,4 miljonus pa visu gadu, nopelnot 82 miljonus.

  • Kam pieder Nīderlandes lidostas?

    Nīderlandē ir viena patiesi globāla lidosta, un vairākas vienkārši nozīmīgas jeb ar starptautisko sertifikātu strādājošas lidostas:

    • Amsterdam Airport Schiphol,
    • Rotterdam The Hague Airport
    • Lelystad Airport.

    Šīs trīs lidostas pieder uzņēmumam ar nosaukumu “Royal Schiphol Group NV”. Caur šo kompāniju īpašumtiesības realizē Schiphol Nederland BV, Rotterdam Airport BV un NV Luchthaven Lelystad.

    Būtībā Royal Schiphol Group NV īpašnieki daļēji ir Nīderlandes valsts (69,77 procenti), Amsterdamas pašvaldība (20,03 procenti), Parīzes lidostas – Aéroports de Paris SA (8 procenti) un Roterdamas pašvaldība (2,2 %).

    Eindhovenas, Māstrihtas, Enshedes, Groningenas lidostas

    Eindhovenas lidostā (caur Eindhoven Airport NV) Schiphol Nederland BV pieder 51 procents. Eindhovenas pašvaldībai, kā arī Noord-Brabant provincei katrai ir pa 24,5 %.

    Māstrihtas Āhenes lidosta pilnībā pieder Limburgas provincei caur speciāli izveidoto kompāniju ar nosaukumu “Maastricht Aachen Airport BV”.

    Groningenas Elde lidosta pieder pašvaldībām: Groningenas province (30 %) un Drente (30 %), Groningenas pašvaldība (26 %), Asena (10 %) un Tinārlo (4 %) – šajā lidostā speciāli izveidotais pārvaldības uzņēmums nosaukts jau pēc ierastās shēmas: “Groningen Airport Eelde NV”.

    Enshedes Tventes lidosta ilgus gadus nedarbojās, taču esot saņēmusi atļauju gada griezumā apkalpot nelielu skaitu lidojumu.

    Lidostu licencēšana Nīderlandē

    Nīderlandes likuma “Par aviāciju” jeb Aviācijas likuma noteikumi paredz, ka Amsterdam Airport Schiphol ir pakļauta licencēšanai.

    Licences izsniedzējs ir “NV Luchthaven Schiphol”.

    Lai gan licenci izsniedz uz nenoteiktu laiku (bez beigu termiņa), tomēr Infrastruktūras un ūdens pārvaldības jautājumu ministrs to var atsaukt jebkurā laikā. Protams, atsaukšanai jābūt pamatotai. Piemēram, lidosta var zaudēt licenci, ja lidlauks tiek nepareizi ekspluatēts pārvaldības līmenī un tiek apdraudēta lidostas darbības turpināšana. Ministram ir tiesības dot saistošus rīkojumus pārkāpuma novēršanai. Ministram ir tiesības pieņemt lēmumus arī virszemes apkalpošanas (“ground handling”) jautājumos.

    Protams, Amsterdamas lidosta pakļaujas regulai (ES) Nr. 139/2014, kas pieprasa sertificēties arī Eiropas līmenī.

    Lidostu komerctiesības Nīderlandē

    Nīderlandiešu variants likumā “Par aviāciju” būtībā sakrīt ar vēl vienu Eiropas līmeņa dokumentu – direktīvu 2009/12/EK. Protams, primāri tā attiecas uz Amsterdamas Šipoles lidostu, precizējot nodevu un maksājumu iekasēšanas jautājumus par visa veida pakalpojumiem.

    Likums paredz šīs globālās lidostas pienākumu reizi trijos gados lemt par tarifiem (ar ikgadēju tarifu apmēra apstiprinājumu) un citiem darbības noteikumiem un nosacījumiem.

    Lidostai ir pienākums nediskriminēt dažādas aviokompānijas (kā zināms, Nīderlandē bāzējas “KLM”, kura atbalstīšanā vismaz netieša interese, protams, varētu pastāvēt – likums gan šādu varbūtību aizliedz).

    Atlidošanas un izlidošanas laika logu (nišu) sadale

    Nīderlandē trijām lidostām saskaņā ar Eiropas Savienības prasībām ir pienākums koordinēti organizēt laika nišu jautājumus: Amsterdamā, Eindhovenā, Roterdamā).

    Šo funkciju izpilda “Airport Coordination Netherlands” (ACNL). Tā ir neatkarīga bezpeļņas organizācija, kurai likums liek rīkotes nediskriminējoši, un balstoties uz ierastajiem principiem (piemēram, priekšgājēju tiesības, angļu valodā dēvētas par “grandfather rights”, kuras tiek atņemtas ja netiek lietotas)

  • Kam pieder Šveices lidostas

    Ceļojumi no Rīgas uz Šveici ir drīzāk prestiži, nekā budžeta braucieni. Šveicē ir trīs lielās lidostas: Ženēva, Cīrihe un Bāzeles-Milūzas-Freiburgas Eirolidosta.

    Tiešā vai netiešā veidā šīs lidostas pieder valstij un ir publiskais īpašums.

    • Ženēvas lidosta valstij pieder caur valsts aģentūru, kura pieder Ženēvas kantonam.
    • Bāzeles-Milūzas-Freiburgas Eirolidosta pieder kopīgi Francijai un Šveicei, lai gan pilnībā atrodas Francijas teritorijā. Tā ir valstij piederoša publiska komercsabiedrība.
    • Cīrihes lidosta ir daļēji privatizēta. Zurich Airport AG ir Šveices biržā kotēts uzņēmums. Lielākais akcionārs – kantons un Cīrihes pilsēta.

    Cīrihes lidostas akcijās investējušie to var uzskatīt par samērā sekmīgu investīciju. 2003. gadā Cīrihes lidostas akcijas bija pieejamas par nepilniem 6 Šveices frankiem. Pirms lielās finanšu krīzes vienas akcijas cena bija jau tuvu pie simts frankiem jeb 15x lielāka. Pēdējo trīs gadu laikā akciju cena augusi līdz aptuveni 240 frankiem par akciju, Covid19 pirmā viļņa laikā nokrītot zem maģiskās trīs ciparu robežas. Šomēnes cenas jau sasniegušas atkal cienījamo 150 franku līmeni. Pēdējo piecu gadu laikā vidējā dividende stabili pārsniegusi 3 frankus par akciju.

    Pie esošās akciju cenas tas varbūt neatmaksājas agrāk par 50 gadiem, toties senāk pirkušie investori nevar būt neapmierināti (par 6 frankiem pirkta akcija atpelna sevi ik 2 gadus).

    Lidostu licencēšana Šveicē

    Lai sniegtu lidlauka pakalpojumus, Šveicē lidostas ir pakļautas DETEC (Federal Department of the Environment, Transport, Energy and Communications) reģistrācijai.

    Licence paredz komerciālās izmantošanas noteikumus un nodevu maksājumu. Kā ierasts, licences izsniegšana ir iespējama tikai tad, ja lidostai ir drošības un drošuma noteikumi, kurus stingri jāizpilda ikdienas darbā. Kā publiskai lidostai, katrai konkrētajai lidostai ir pienākums uzņemt visas ielidot gribošās lidmašīnas (gan nacionālās, gan starptautiskās). Tiesības atteikt ir tikai reglamentētajos gadījumos.

    Lidostu darbību, kuras nav publiskas, atļauj FOCA (Federal Office of Civil Aviation).

    Šveices lidostu komercdarbība

    Šveices lidostas nav bezpeļņas vai sabiedriskā labuma organizācijas. Katras lidostas administrācija gūst ienākumus un peļņu no jebkuras darbības, kas lidostā notiek vai var notikt:

    • lidostas izmantošanas nodevas
    • nolaišanās maksas
    • radītā trokšņa nodevas (lidmašīnām ir trokšņu klase, kas nosaka tās cenu Šveicē)
    • piesārņojuma nodevas (katra lidmašīnai ir noteikts piesārņojuma apjoms, kas ietekmē nodevas apmēru)
    • pasažieru nodevas
    • kravas nodevas
    • drošības pārbaudes maksa
    • parkinga maksa (stāvvietas)

    Attiecīgi – lidmašīnas, kuras ir lielas, smagas, skaļas un ar augstu piesārņojuma līmeņa, atvedot daudz pasažieru, (teorētiski) maksā vislielākās nodevas.

    Lidošanas aizliegumi Šveicē

    Ielidošana un izlidošana nakts laikā ir viens no būtiskajiem Šveices likumdevēju noteiktajiem ierobežojumiem. Tas attiecas uz visām lidostām.

    Lai gan Šveice nav Eiropas Savienības dalībvalsts, tā var noteikt ierobežojumus pēc ES regulas Nr. 1008/2008 (2008. gada 24. septembris) par kopīgiem noteikumiem gaisa pārvadājumu pakalpojumu sniegšanai Kopienā.

    Šī regula paredz lidošanas ierobežojumus gadījumā, ja lidostā ir pārslodze (sastrēgumi) – lidpakalpojumus var atteikt pavisam vai ierobežot šādās reizēs. Tāpat arī vides aizsardzības problēmas jeb vides apdraudējums var kalpot par iemeslu, lai noteiktu aizliegumus. Piemēram, ja apkārtējai videi draudzīgāki un apmierinošā līmenī pieejami ir citi transporta veidi, tad lidostas izmantošana var saņemt liegumus.

    Spilgts piemērs: Cīrihes lidosta. To ietekmē salīdzinoši nelielais attālums no Vācijas pierobežas. Attiecīgi, lidostas darbību ietekmē Vācijas ordonances. Arī Vācijā ir aizliegts veikt lidojumus noteiktās stundas.

    Citi pakalpojumi

    Ielidošanas un izlidošanas (“laika nišu”) jautājumos lielajām lidostām ir izveidoti neatkarīgi menedžmenta orgāns-iestāde jeb koordinators. šis attiecas uz Cīrihi un Ženēvu kā noslogotākajām lidostām. Koordinatoru finansē no FOCA (2%), lidostu (49%) un aviokompāniju (49%) līdzekļiem

    Virszemes apkalpošanu regulē jau ierastie 1996. gada direktīvas noteikumi, kas paredz aviokompānijām tiesības izvēlēties starp vismaz diviem pakalpojuma sniedzējiem, tajā skaitā tiesības aviokompānijām pašām nodarboties ar šo pakalpojumu, nenolīgstot pašas lidostas sagatavoto speciālistu vienību.

    Gaisa satiksmes kontroles pakalpojumus nodrošina kārtējā neatkarīgā organizācija – Skyguide Swiss Air Navigation. 99% īpašnieks šajā sabiedriskajā organizācijā pieder Šveices valdībai. Īpašumtiesības realizē caur DETEC, apstiprinot stratēģiju, nodevas un maksas (lidsabiedrības izmanto šīs organizācijas pakalpojumus par maksu), vadību, bet FOCA ir atbildīga par drošuma jautājumiem.

  • Lidosta Luksemburgā

    Luksemburgā ir tikai viena starptautiskā komerclidosta.

    Kam pieder vienīgā lidosta Luksemburgā?

    Luksemburgas vienīgā lidosta pieder valstij. Divi lidlauki, kas atrodas Luksemburgas teritorijā, pieder bezpeļņas organizācijām.

    Kāda ir lidostu licencēšana Luksemburgā?

    Luksemburgā ievēro ES regulu 139/2014, kur vietējā atbildīgā iestāde ir “Gaisa navigācijas administrācija”.

    Civilās aviācijas Direktorāts sertificē lidlaukus, pamatojoties uz ministriju izdotiem noteikumiem.

    Kādas ir tiesības veikt komerclidojumus uz Luksemburgu?

    Lidostas regulators ir Luksemburgas valsts tiešā kontrolē. Valsts likumos ir skaidri definēti noteikumi tiesībām lidot uz šīs valsts lidostu. Attiecībā uz lidostu nodevām risinājums ir ES ierastais – to nosaka Regula 2019/317.

    Luksemburga ir noteikusi, ka ierašanās lidostā ir bez maksas (nulles tarifs). Tikai pacelšanās ir par maksu.

    LuxAirport nosaka lidostā uz vietas piemērojamās maksas.

    Noertrange un Useldange lidlaukiem nav ļauts apkalpot komerclidojumus, tāpēc šie nosacījumi par pacelšanās un nolaišanās tarifikāciju neattiecas.

    Kas drīkst pieprasīt lidostas pakalpojumu sniegšanu?

    Nacionālais likums nosaka lidostas pieejas noteikumus un nosacījumus – ikdienā šo noteikumu ievērošana uzrauga lidostu ekspluatējošais uzņēmums. Šim procesam ir speciāli izstrādātas veidlapas.

    Lidostā ir īpaši kvalificētas zonas, kurās piekļuve ir tikai personām ar izietu atbilstošu drošības apmācību.

    Luksemburgas likumi, kas nosaka šeit aprakstītos jautājumus, ir salīdzinoši jauni – daļa ir 2016.gadā, bet daļa – 2019. gadā pieņemti. Gaisa satiksmes / navigācijas jomā likums ir kopš 2007.gada.

    Laika logu piešķiršana

    Regula 95/93 regulē šo jautājumu un paredz priekšroku komercreisiem – regulārajiem un plānotiem (neregulāriem) reisiem. Konfliktu gadījumā pirmā roka ir tiem lidojumiem, kuri notiek visa gada garumā.

    Virszemes apkalpošanas jomā arī ir savs regulējums, kas ļauj komersantiem sertificēties šo pakalpojumu sniegšanai, uzstādīt savu aprīkojumu, utt. Jāņem vērā nianse, ka lidostas uzraugi var atnākt uz auditu un revidēt darbību, kvalitātes principus un citus noteiktos aspektus.

    Gaisa satiksmes kontrolieru loma arī Luksemburgā ietver klasiku – satiksmes pārvaldība, lidlauka pārzinība, radio un radaru sakari, sadursmju novēršana, atbalsts saistībā ar laikapstākļu jautājumiem.

  • Jauns regulējums tūrisma pakalpojumu sniegšanai

    Tūrisma pakalpojumu sniedzējus un ceļotājus gaida labas pārmaiņas – Ekonomikas ministrija sagatavojusi grozījumus 2018. gada 26. jūnija MK noteikumos Nr. 380 “Noteikumi par kompleksa un saistīta tūrisma pakalpojuma sagatavošanas un sniegšanas kārtību un kompleksu un saistītu tūrisma pakalpojumu sniedzēju un ceļotāju tiesībām un pienākumiem”.

    Gala lēmums vēl gaidāms

    Grozījuma turpmāko virzību varēs izsekot pēc identifikatora 22-TA-2226, bet šajā rakstā par grozījumu mērķiem. Grozījumu gala redakcijas izmaiņa neietekmēs to, kāpēc izmaiņas tapušas.

    Kāpēc vajag izmaiņas

    Tirgus dalībnieki sev doto rīcības brīvību neizmanto pietiekoši pareizi.

    Ekonomikas ministrijai un Patērētāju tiesību aizsardzības centram izvērtējot tūrisma operatoru un saistīto tūrisma pakalpojumu sniedzēju apdrošināto risku, secināms, ka tas ir ļoti dažādi definēts. Saistību neizpildīšana tūrisma operatora vai saistīto tūrisma pakalpojumu sniedzēja likviditātes pazīmju dēļ, līdz maksātnespējai un pēc maksātnespējas, faktiskās maksātnespējas vai apstiprinātās maksātnespējas dēļ, u.c.

    Tūrisma operatoru vai saistīto tūrisma pakalpojumu sniedzēju nodrošinājumu līgumos gandrīz visos gadījumos šie termini nav sīkāk definēti.

    Ņemot vērā, ka noteikumi paredz nodrošinājuma izmantošanu, ja tiek konstatētas tūrisma operatora vai saistīto tūrisma pakalpojumu sniedzēja likviditātes problēmas (kas arī nav definētas), var rasties piemērošanas problemātika un gadījumi, kad apdrošināšanas atlīdzības izmaksa tiek atteikta.

    PTAC izpētīja dažus apdrošināšanas sabiedrību līgumus, un tika konstatētas pretrunas ar noteikumos minētajām definīcijām.
    Piemēram, vienā apdrošināšanas līgumā: Apdrošinātais risks – neparedzētu un no Apdrošinājuma ņēmēja gribas neatkarīgu notikumu rezultāta radušos likviditātes problēmu izraisīta nespēja pilnībā vai daļēji pildīt savas ar līgumu par kompleksu tūrisma pakalpojumu vai saistītu tūrisma pakalpojumu sniegšanu uzņemtās saistības.

    Teksts no 22-TA-2226 anotācijas

    Citā apdrošināšanas līgumā: Apdrošināšanas objekts ir Apdrošinātā mantiska interese neciest zaudējumus, kas var rasties Apdrošinājuma ņēmēja nespējas līdz maksātnespējas procesa pasludināšanai vai savas maksātnespējas gadījumā pilnībā vai daļēji izpildīt savas līgumsaistības pret Apdrošināto.

    Teksts no 22-TA-2226 anotācijas

    Trešajā apdrošināšanas līgumā: ja līdz maksātnespējas procesa pasludināšanai Apdrošinājuma ņēmējs nespēj pilnībā vai daļēji izpildīt līgumsaistības pret Apdrošināto vai ja Apdrošinājuma ņēmēja pasludinātas maksātnespējas dēļ nav iespējama Tūrisma pakalpojumu līgumā norādītās pakalpojumu programmas izpilde.

    Teksts no 22-TA-2226 anotācijas

    Lai gūtu pilnīgus secinājumus, PTAC izpētīja vēl divus apdrošināšanas līgumu piemērus.


    Vienā līgumā bija noteikts, ka, apdrošināšanas gadījums ir iestājies, ja, beidzoties Gaidīšanas periodam, Apdrošinājuma ņēmējs nav sniedzis Klientam Tūrisma pakalpojumu vai Tūrisma pakalpojuma sastāvdaļu un nav atmaksājis Klientam samaksāto naudas summu par Apdrošinājuma ņēmēja nesniegto Tūrisma pakalpojumu vai Tūrisma pakalpojuma sastāvdaļu.

    Teksts no 22-TA-2226 anotācijas


    Citā līgumā bija noteikts, ka, šie noteikumi reglamentē saistības un procedūru tādu iespējamo zaudējumu (saistību neizpildes) apdrošināšanai, kas rodas Tūristam, ja Apdrošinājuma ņēmēja Faktiskās maksātnespējas vai Apstiprinātās maksātnespējas rezultātā pats Apdrošinājuma ņēmējs nespēj nodrošināt Tūrista iemaksātās naudas atmaksāšanu vai atgriešanos valstī, no kuras sākts ceļojums, ja to paredz Apdrošinājuma ņēmēja un Apdrošinātā noslēgtais līgums par komplekso tūrisma pakalpojumu.

    Teksts no 22-TA-2226 anotācijas

    Ko tūrisma nozarē saprot ar “maksātnespēju”

    Apstiprinātā maksātnespēja – Apdrošinājuma ņēmēja pasludināts maksātnespējas process, kas apstiprināts atbilstoši spēkā esošiem tiesību aktiem.


    Faktiskā maksātnespēja – situācija, kad pēc Gaidīšanas perioda beigām Apdrošinājuma ņēmējs nav izpildījis vai daļēji nav izpildījis līgumā par komplekso tūrisma pakalpojumu sniegšanu uzņemtās saistības pret Tūristu, nav iebildis pret šo saistību atzīšanu, vai arī ir atzinis šīs saistības.

    Apdrošināšanas līgumu noteikumos ir ļoti dažādi definēts, kas ir PTAC, kādas ir PTAC tiesības un pienākumi, kā arī – kādas ir ceļotāja tiesības. Lielākoties centrs ir pieminēts kā apdrošinātais, bet noteikumos nav atrunātas noteiktās PTAC tiesības.

    Lai secinājumi būtu līdzsvaroti, turpmāk sniegti vairāku apdrošināšanas sabiedrību līgumu projektu piemēri.


    Apdrošināšanas sabiedrība Nr.1: PTAC- labuma guvējs, klients – apdrošinātais.
    Apdrošināšanas sabiedrība Nr.2: PTAC- apdrošinātais, bet skaidrojumos Apdrošinātais ir apdrošinājuma ņēmēja (tūrisma operatora vai saistītu tūrisma pakalpojumu sniedzēja) klients, kas noslēdzis līgumu par tūrisma pakalpojuma saņemšanu un iemaksājis par to avansa maksājumu.
    Apdrošināšanas sabiedrība Nr.3: PTAC- apdrošinātais, labuma guvējs nav pieminēts. Apdrošināšanas sabiedrība Nr.4: centrs – apdrošinātais, ceļotājs – labuma guvējs.

    Teksts no 22-TA-2226 anotācijas


    Lielākoties visos apdrošināšanas līgumos iekļauts PTAC, bet tālāk nav minēta PTAC loma un rīcība.

    Daži apdrošinātāji neseko tūrisma nozares normatīviem

    Papildu lielākajai daļai apdrošinātāju tūrisma operatoru apdrošināšanas noteikumi ir apstiprināti pirms noteikumu stāšanās spēkā, atsevišķu apdrošināšanas kompāniju līgumos ietverta tieša atsauce uz Ministru kabineta 2010. gada 13. aprīļa noteikumiem Nr. 353 “Noteikumi par tūrisma operatora, tūrisma aģenta un klienta tiesībām un pienākumiem, kompleksa tūrisma pakalpojuma sagatavošanas un īstenošanas kārtību, klientam sniedzamo informāciju un naudas drošības garantijas iemaksas kārtību”, kas zaudējuši spēku līdz ar grozījumiem Tūrisma likumā 2017. gada 1. decembrī. Jāpiebilst, ka vēl citu apdrošināšanas kompāniju līgumi neietver apstiprināšanas datumu un/vai atsauces, tomēr pēc satura noprotams, ka izdoti pirms noteikumu spēkā stāšanās.

    Pirmo reizi 4 gados

    Svarīgi arī pieminēt, ka kopš 2018. gada nav ticis pārskatīts tūrisma operatoru un saistīto tūrisma pakalpojumu sniedzēju nepieciešamais nodrošinājuma apjoms, neskaitot samazināto minimālā nodrošinājuma apmēru, kas nodrošināms tiem komplekso tūrisma pakalpojumu sniedzējiem, kuriem nav vai ir nebūtiskas saistības pret ceļotājiem, kas tika noteikts Covid-19 infekcijas izplatības pārvaldības likumā ar mērķi mazināt pandēmijas izplatības ierobežošanas epidemioloģiskās drošības pasākumu, tostarp – ceļošana ierobežojumu ietekmi uz komplekso tūrisma pakalpojumu sniedzējiem.

  • Neatļautas degvielas piemaksas

    Kā zināt, vai jūsu gadījumā degvielas piemaksa ir likumīga un pieļaujama?

    Vai degvielas piemaksa ir minēta noteikumos?

    Parasti jāsāk ar visu līguma un rezervācijas noteikumu izlasīšanu – vai biļetes noteikumos, tūrisma līgumā vai jebkur citur ir skaidri uzrakstīts, ka papildus biļetes cenai var prasīt degvielas piemaksu.

    Diemžēl pārvadātājiir kļuvuši “gudri” un vairs nepiedāvā visus uz rezervāciju vai biļeti attiecināmos noteikumus iekļaut vienuviet. Šobrīd virkne pārvadātāju savus noteikumus nespēj konsolidēt, vai dara to apzināti, katram jautājumam veltot citus noteikumus. Piemēram, “Pārvadāšanas noteikumi”, “Biļetes noteikumi”, “Lietošanas noteikumi”, “Drošības noteikumi”, “Ceļošanas noteikumi”, “Apmaksas noteikumi”, “Rezervāciju izmaiņu noteikumi”, utt.

    Pat ja izlasīsiet 9 no 10, pastāv varbūtība, ka ir vēl kādi slepeni noteikumi, kuros par degvielas piemaksu būs rakstīts.

    Vai par degvielas piemaksu noteikumos ir skaidri un saprotami uzrakstīts?

    Jo godīgāks pārvadātājs, jo īsāks ir dažādu noteikumu saraksts. Ideālā variantā viss ir konsolidēts vienā dokumentā, kuru var viegli pārlūkot vienkārši ritinot lapu uz leju.

    Nākamais godīguma rādītājs varētu būt noteikumu teksta skaidrība. Gari un sapiņķerēti teikumi ir slikta zīme. Tāpat arī vispārīgas frāzes ir slikta zīme.

    Piemēram, “pasaulē un valstī notiekot dažādām izmaiņām, kuras mēs diez vai spēsim pilnībā kontrolēt, var nākties pārskatīt kaut kādas biļetes cenas pozīcijas un šādu izmaksu gadījumā mums var nākties piemērot izmaiņas jūsu biļetei, ar to saprotot arī saistībā uz dažādām trešo pušu ietekmētām kategorijām, ko mēs ņēmām vērā, bet ir mainījušās, vai kuras ir pavisam jaunas vai nu vispār vai tieši mums“.

    Piemaksas apmērs atbilst izmērāmiem un pārbaudāmiem kritērijiem?

    Ja pārvadātā noteikumos nav nekādu precizējumu par degvielas piemaksas iespējamiem gadījumiem vai ierobežojumiem, tad ar lielu varbūtību šāds aprēķins būs noapaļots uz augšu.

    Kā zināms no 5.klases matemātikas, noapaļošanu var veikt dažādi, tas ir, tikai ciparus aiz komata, vai pat desmitos un simtos vai vēl lielākās vienībās.

    Labā prakse būtu, ja pārvadātājs noteikumos skaidri definē iespējamos gadījumus, kad degvielas piemaksa tiek piemērota, un kādā apmērā.

    Piemēram, pārvadātājs var definēt, ka degvielu iepērk pa tirgus cenām uzpildes brīdī vai ka ir uz noteiktiem periodiem hedžējis šīs cenas. Tad jau ir skaidrs atskaites brīdis, pret kuru var salīdzināt degvielas cenu biļetes iegādes brīdī un faktiskās degvielas apmaksas brīdī.

    Parasti pārvadātāji šādas detaļas neskaidro, bet strīda gadījumā ir pamats vērtēt, cik būtiskam ir jābūt degvielas sadārdzinājumam, lai bizness varētu teikt saviem klientiem-patērētājiem: “Degviela sadārdzinājās, maksājiet papildus”. Vai tas ir sākot no pirmā centa par katru tonnu? Vai tomēr kāpumam būtu jābūt vismaz par 10% vai 20%?

    Likums nav aizliedzis?

    Vai biļetes sadārdzinājumam jābūt identiskam ar degvielas cenas izmaiņām? Vai ir dzirdēts, ka pārvadātājs samazina biļetes cenu brīžos, kad degviela ir pieejama lētāk?

    Gramatiski lasot, likums Latvijā neaizliedz aprēķināt degvielas piemaksu. Tomēr ir jāņem vērā vispārīgās patērētāju aizsardzības tiesības un godīgas komercprakses prasības. Noteiktos gadījumos caur degvielas piemaksas pieprasīšanu var gadīties, ka tiek pārkāpts kāds vispārīga rakstura noteikums.

    Piemēram, likumā nekad nebūs rakstīts, ka nedrīkst pie kases paņemt par vienu centu (par diviem, par trim, utt.) vairāk nekā ir uz cenu zīmes. Vispārīgais princips ir tāds, ka vispār nedrīkst ņemt vairāk. Tas attiecas sākot no pirmā centa līdz miljardu miljardam centam, speciāli nenosaucot katru skaitli.

  • Vai ir likumīgi no pasažieriem prasīt degvielas piemaksu?

    Šī brīža degvielas cenu kāpuma maratons (ar īsām svārstībām) sākās 2020.gada martā-aprīlī un pagaidām nesola apstāties. 2020.gada pavasarī cena par 1L dīzeļa bija zem 1 eiro, pie zināmas veiksmes pat zem 0,8 eiro par litru. Šobrīd vienu litru ieliet lētāk par 2 eiro īsti vairs nekur nevar. Un tas nav tikai mazumtirdzniecības degvielas uzpildei, bet naftas produktiem visos līmeņos.

    Ko tas nozīmē tūrisma industrijai? Par visu pēc kārtas.

    Degvielas cena un tūrisms

    Ja vien savā lidojumā nevarat pacelties ar vēja spēku, vai cita veida ceļojumā nedodaties ar zirgu, velosipēdu, saules baterijām darbināmu transportu vai vienkārši kājām, tad degvielas cenas vienā vai otrā veidā var atstāt ietekmi uz šo ceļojumu.

    Sliktā ziņa, ka tas drīzāk būs atvaļinājumu un ceļojumu sadārdzinājums, sekojot degvielas cenu pieaugumam, jo vairumā gadījumu tūrisms ir ļoti atkarīgs no dažādiem iekšdedzes motoru transportlīdzekļiem.

    Kas notiek ar degvielas cenu 2022.gadā?

    Daļēji visam sadārdzinājumam par pamatu ir naftas cena, kura ir sasniegusi augstāko punktu kopš 2008.gada jūnija un 2011. gada maija. Bet vai degvielas mazumtirdzniecības cenas toreiz sasniedza šodienas līmeni?

    2011.gadā viens litrs benzīna maksāja virs 80 santīmiem (LVL valūtā). Pavirši paskatoties vēstures grafikus, aviācijas degviela no 2011. līdz 2015. gadam turējās aptuveni tajā pašā cenu līmenī kā tagad, bet lētāk nekā 2008.gadā.

    Tieši šobrīd, 2022.gadā, atkal ir sasniegts viens no augstajiem punktiem un atsevišķi tūrisma nozares biznesi jau informē sabiedrību, ka pieprasīs saviem klientiem (arī tiem ar jau nopirktām biļetēm) piemaksāt par to, ka ir cēlušās degvielas cenas.

    Neskaitot naftas cenu, degvielas cenu pieaugumu ietekmē arī citu, alternatīvo enerģijas produktu izmaksu pieaugums, par kura iemesliem visiem viss jau ir labi zināms…

    Cik tiesiski ir prasīt piemaksāt?

    Varētu šķist netaisnīgi, ka jau apmaksātai un rezervētai biļetei varētu mainīties cena.

    Tomēr atsevišķi prāmju, autobusu un lidojumu, kā arī tūrisma operatori vai komplekso tūrisma pakalpojumu pārdevēji šādu politiku piekopj.

    Lai cik garlaicīgi tas nebūtu, ir jālasa pārvadātāju noteikumi.

    Ja lidsabiedrība vai prāmju operators savos noteikumos ir ierakstījuši, ka apmaksātas biļetes cena var mainīties, tad vispārīgi varētu teikt – tas ir tiesiski.

    Katra situācija ir individuāla un varētu arī būt, ka neraugoties uz šādiem uzrakstītiem noteikumiem piemaksa būs prettiesiska.

    Vai var apstrīdēt degvielas piemaksu?

    Protams, jā!

    Katru biļetes cenas palielinājumu pēc tās nopirkšanas var apstrīdēt. Tāpat var apstrīdēt pārvadātāju un aģentu noteikumus, kas šādas tiesības paredz.

    Iespēja uzvarēt šādu strīdu ir atkarīga no vairākiem faktoriem. Par to – atsevišķā tūrisma jurista tēmas juridiskajā analīzē, jo sagaidām, ka līdzīga rakstura jautājumus saņemsim arvien biežāk.

  • Vai ņemt kredītkarti ar ceļojuma apdrošināšanu?

    Pie maksājumu kartēm piesaistītā ceļojumu apdrošināšana ir praktiski katras bankas un citas maksājumu karšu iestādes produktu klāstā.

    Gan laba iespēja, gan ierobežojošs faktors. Tātad, kādos gadījumos ir vērts paļauties uz kredītkartes līgumā iekļauto apdrošināšanu, bet kad labāk ir pirkt atsevišķu apdrošināšanas polisi?

    Ceļojumu jāiegādājas ar konkrēto kredītkarti

    Lai kredītkartes apdrošināšana būtu spēkā, vairāki kredītkaršu izdevēji izvirza nosacījumu, ka ceļojumu ir pilnībā jāapmaksā ar šo kredītkarti. Ja perfekti pārzināt savu kredītkartes līgumu, tad šāda paļāvība ir laba ideja!

    Tomēr ja par ceļojuma apdrošināšanu esat dzirdējuši tikai no bankas produktu pārdošanas aģenta, tad varbūt labāk vēlreiz apskatīties konkrētos nosacījumus.

    Kombinētie pirkumi

    Tipiskā situācijā ceļojuma apmaksa notiek vienā vai vairākos posmos. Pirmā iemaksa, piemēram: 5-50% pie sākotnējas rezervācijas pieteikuma, un atlikusī daļa pirms ceļojuma.

    Kāds ir līguma noteikums par daļēju apmaksu ar karti, vai maksājumu sadalīšanu? Iespējams, ka apdrošināšana strādās tikai tad, ja ir uzrādāms viens konkrēts maksājums (kā tas parasti būtu par aviobiļetēm).

    Polises uzrādīšana

    Tāpat ir praktiski jāizvērtē, kā ceļojuma laikā uzrādīt kredītkartes apdrošināšanu. Vai arī visi izdevumi sākotnēji ir jāsedz ar to pašu kredītkarti, un pēc tam jāpiesaka?

    No šāda viedokļa, vairākās valodās sagatavota polise var noderēt brīdī, kad ir nepieciešamība – ierodoties pēc apdrošināmā pakalpojuma, uzreiz var noskaidrot no pakalpojuma sniedzēja, vai tas pakalpojuma sniedzējs rēķinu piestādīs apdrošinātājam, vai būs jāmaksā uz vietas un pēc tam pašam jārunā ar apdrošinātāju.

    Banka, kura uzskatāmi var izsniegt apdrošināšanas seguma polisi kopā ar kredītkarti, vai piedāvāt to lejupielādēt internetbankā, noteikti ir ērtāks pakalpojuma sniedzējs.

    Kredītkartes un ceļojumi, ceļojumu apdrošināšana – lidojumiem.lv/ viedoklis par tēmu Attēls: designed by rawpixel.com / Freepik

    Ja vari atļauties kredītkarti, tad vari atļauties samaksāt?

    Bieži dzirdēts apgalvojums, ka tikai cilvēki ar noteiktu ienākumu līmeni izvēlas kredītkarti ar dažādām papildus ekstrām. Jo šādas kartes gada maksa vai mēneša maksa parasti ir vismaz dažas reizes lielāka nekā parastai debetkartei, kā arī citu iemelsu dēļ. Tāpēc nosacīti var argumentēt, ka cilvēkam ar kredītkarti polises numura esamība vai neesamība nav tik principiāla, kamēr vien pēc būtības ir iespējams atgūt izdevumus.

    Šis apgalvojums ir tikai daļēji korekts. Ja cilvēks neskaita naudu un to nekad nav mācējis, tad diez vai viņš ir ticis līdz punktam, kad izvēlas kredītkarti dažādām dzīves situācijām ar domu, ka “var noderēt”. Tāpēc uzskatām, ka arī turīgi ļaudis ar kredītkarti nevar nenovērtēt naudas plūsmas faktoru un iespējamību, ka ceļojumā iztērētā nauda tiek paņemta uzreiz, bet apdrošināšanas atlīdzību var būt jāgaida nenoteiktu laiku, turklāt tā ir jāpiesaka, aizpildot dažādas veidlapas.

    Tūrisma aģenta vai operatora atlaide?

    Maksājumu karšu pieņemšana tūroperatoriem izmaksā noteiktu % no saņemtās naudas. Tāpēc ik pa laikam kāds no piedāvājumiem paredz atlaidi, ja pasūtījums tiek noformēts automatizētajā online sistēmā, vai ja maksājums tiek veikts nevis ar karti, bet ar bankas pārskaitījumu.

    Šādai atlaidei ir gan savi plusi, gan mīnusi. Protams, ne tikai dārgā gala kredītkartes piedāvā drošības risinājumus. Ir maksājumu karšu zīmoli, kuru bāzes cenā ir iekļautas dažādas garantijas, nemaz nenonākot līdz apdrošināšanai.

    Tāpēc lidojumiem.lv/ iesaka rūpīgi saskaitīt visus plusus un mīnusus atlaides saņemšanai, ja maksā ar bankas pārskaitījumu vai skaidrā naudā. Kā arī apzināt plusus un mīnusus, ja paļaujas uz ceļojuma apdrošināšanu, kas piesaistīta kredītkartei (pretstatā pastāvīgas polises nopirkšanai).

  • Kad var nereģistrēties PTAC tūrisma pakalpojumu datubāzē

    Jau rakstījām, ka tūrisma aģentiem un operatoriem ir pienākums reģistrēties PTAC, lai saņemtu speciālo licenci.

    PTAC datubāzē nav jāreģistrējas un nav jāsaņem speciālā atļauja jeb licence, ja kompleksu un saistītu tūrisma pakalpojumu sniedzējs atbilst šādām pazīmēm:

    1. sniedz īstermiņa tūrisma pakalpojumus;
    2. tūrisma pakalpojumus sniedz tikai atsevišķos gadījumos, bez peļņas gūšanas nolūka un tikai ierobežotai ceļotāju grupai;
    3. sniedz pakalpojumus pamatojoties uz vispārēju līgumu par darījumu braucienu rīkošanu.

    Īstermiņa tūrisma pakalpojums būs tāds, kas aptver mazāku laikposmu nekā 24 stundas. Šis kritērijs vairs nav aktuāls, ja tajos iekļauta naktsmītne.

    Otrajā gadījumā primāri aplūkojamas situācijas, kad ģimenes vai radinieku lokā tiek sarīkots brīvdienu izbrauciens. Visi iesaistītie sedz daļu izmaksu, un organizators no pasākuma neiziet ar peļņu (vai vismaz tāds nolūks nav bijis).

    Trešais kritērijs atšķir biznesa braucienu no tūrisma brauciena, kurš pēc savas būtības parasti būs izklaidējošs (primāri).

    Šie kritēriji ne katrā situācijā būs viennozīmīgi, tāpēc lidojumiem.lv/ profesionālā jurista konsultācija var palīdzēt noorientēties tūrisma pakalpojumu licencēšanas un reģistrēšanas izņēmumos

    e-pasts saziņai: info@lidojumiem.lv

Powered by