Regulas Nr. 261/2004 labumi aviopasažieriem visbiežāk teik kompromitēti ar aviokompāniju atsauvi uz “lidojumu atcelšanas ārkārtējiem apstākļiem”. Lidojumiem.lv praksē šo argumentu neizmanto reti – aviokompānijas izmanto pasažieru nezināšanu.
Krammes lieta: pirmais cālēns lietu lavīnā
Šis ieraksts apskata galveno problēmu strīdā starp Kramme pret SAS Scandinavian Airlines Danmark A/S, kas attiecas uz pasažiera iebildumiem pret aviokompānijas atteikumu izmaksāt kompensāciju.
SAS uzskatīja, ka viņi ir “ārkārtas apstākļos”, un negribēja neko maksāt – stratēģija, kuru teju 20 gadus samērā sekmīg izmanto daudzas lidkompānijas. Grūtos laikos pat šķietami labi pārvadātāji sāk meklēt iespējas nemaksāt.
Kādi ir regulas 261/2004 noteikumi par “ārkārtas apstākļiem”
- Regula Nr. 261/2004 nosaka, ka aviosabiedrībām ir jāmaksā kompensācija pasažieriem par lidojumu atcelšanas radītajām problēmām. Tomēr regula atbrīvo pārvadātāju no šī pienākuma, ja lidojuma atcelšanu izraisījuši ārkārtēji apstākļi, no kuriem nevarēja saprātīgi izvairīties.
- Tas neprasa, lai aviosabiedrība veiktu visus iespējamos pasākumus. Drīzāk tai jāpierāda, ka no ārkārtējiem apstākļiem nebija iespējams izvairīties, pat ja šādi pasākumi tiktu veikti.
- Eiropas Savienības Tiesas ĢA noraida argumentu, ka Monreālas konvencija uzliek pienākumu veikt visus iespējamos pasākumus, lai izvairītos no zaudējumiem;
- atsauce Monreālas konvencijā ir vispārīga un nemin konkrētu tiesību normu
- Katras ES valsts tiesai jāizvērtē, vai aviosabiedrība ir pierādījusi, ka lidojuma atcelšanu izraisīja ārkārtēji apstākļi, no kuriem nebija iespējams izvairīties, un vai iesniegtie pierādījumi ir pietiekami.
Kāpēc Krammes kungs palika neapmierināts ar SAS lēmumu?
SAS lēma neizmaksāt pasažieriem kompensāciju par lidojuma atcelšanu, jo lidojumam paredzētais gaisa kuģis izņemts no ekspluatācijas tehnisku problēmu dēļ.
2005.gada 27. februārī SAS Danmark A/S (“SAS”) atcēla lidojumu, kas bija paredzēts pulksten 20:45 no Parīzes uz Kopenhāgenu. Kramme bija iegādājies biļetes uz šo lidojumu. Viņš pavadīja nakti Parīzē un atgriezās Dānijā tikai nākošajā dienā.
Neskaidrie regulas noteikumi
Šī bija visu laiku pirmā reize, kad ES Tiesai tiek lūgts interpretēt šo tiesību normu. Tāpēc atbilžu nebija daudz
Sākotnēji bija domāts, ka aviokompāniju nekontrolētie riski var būt izņēmums: “Saskaņā ar Monreālas Konvenciju apkalpojošo gaisa pārvadātāju saistības ir jāierobežo vai jāatceļ ārkārtēju apstākļu gadījumos, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja veiktu visus iespējamos pasākumus. Šādi apstākļi var rasties jo īpaši politiskas nestabilitātes, meteoroloģisko apstākļu, kas nav piemēroti attiecīgā lidojuma veikšanai, drošības riska, negaidītu lidojuma drošības trūkumu un streiku dēļ, kas ietekmē apkalpojošā gaisa pārvadātāja darbību.”
Kā papildu piemērs ārkārtējiem apstākļiem norādīts gaisa satiksmes pārvaldības lēmums attiecībā uz noteiktu gaisa kuģi noteiktā dienā, ja tas izraisa ilgu kavēšanos vai lidojumu atcelšanu.
Skaidras prasības aviācijas drošībai
Noteikumi, kuri regulē aviācijas drošību un lidojumderīgumu ES, un kurus ir izstrādājušas Apvienotās aviācijas institūcijas (Joint Aviation Authorities “JAA”) un Eiropas Aviācijas drošības aģentūra (“EADA”) ir svarīgi noteikumi, kas nav nezināmi aviokompānijām.
Vai lidmašīnas drošības noteikumu ievērošana ir pasažieru problēma?
Lidmašīnu tehniskie noteikumi ir pievienoti kā pielikums ES regulām, ar kurām saskaņo civilās aviācijas jomu. Regula (EK) Nr. 1592/2002 (pamatregula) paredz, ka Komisijai jāizstrādā īstenošanas noteikumi. Viens no šādiem noteikumiem ir Regula (EK) Nr. 2042/2003, kurā ietverta EADA noteikumu M daļa (lidojumderīguma uzturēšana) un 145. daļa (tehniskās apkopes organizāciju apstiprinājumi). JAA noteikumi JAR OPS 1 (komerciāli gaisa pārvadājumi (lidmašīnas)) ir pievienoti kā pielikums Regulai (EK) Nr. 1899/2006, kura nav viena no pamatregulā paredzētajām ieviešanas regulām.
Papildus, SAS piedāvāja paskatīties attiecīgā gaisa kuģa tehniskās apkopes žurnālu. 2005. gada 28. janvārī attiecīgajam gaisa kuģim tika veikta “B pārbaude”, ko veic ik pēc 275 stundām, kuras gaisa kuģis pavadījis gaisā. 2005. gada 26. februārī lidojuma laikā no Kopenhāgenas uz Helsinkiem pilots dzirdēja dīvainus trokšņus gaisa kuģa priekšgalā. Helsinkos veiktajā pārbaudē netika atklāts trokšņu iemesls, taču tie bija dzirdami arī atpakaļceļā uz Kopenhāgenu. 27. februārī lidmašīna turpināja lidojumus un tika veikts pagaidu remonts, pirms tā tika izņemta no ekspluatācijas, lai veiktu detalizētas pārbaudes. Saskaņā ar SAS sniegto informāciju neviens cits gaisa kuģis nebija pieejams, jo izņēmuma kārtā astoņām SAS lidmašīnām tika veiktas pārbaudes. Tādējādi tā atcēla 27. februāra lidojumus turp un atpakaļ no Parīzes, kuri bija jāveic ar gaisa kuģi, kas tika izņemts no ekspluatācijas.
Izrādījās, ka trokšņi radās no nolaišanās riteņu lūkas. Tika saremontēts lūkas stiprinājums un problēma tika novērsta.
Strīdīgais punkts
Kramme uzskata, ka tehniskas problēmas neiekļaujas Regulas “Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta “ārkārtējo apstākļu” piemērošanas jomā.
Lingvistiskā analīze: “No regulas vārdu izkārtojuma, it īpaši no attieksmes vietniekvārda “kuriem” [“which”] atrašanās vietas, ir skaidrs, ka vārdi “nevarētu izvairīties” [“could not have been avoided”] ir attiecināmi uz vārdiem “ārkārtēji apstākļi” “extraordinary circumstances”. Valodās, kurās darbības vārdam “nevarētu” [“could (not have been)”] ir atšķirīga daudzskaitļa forma, tas tiek lietots šajā formā. Turklāt, ja vārdi “nevarētu izvairīties” ir lokāmi, tie ir attiecināmi uz vārdu “apstākļi” un nevis uz vārdu “atcelšana”.”
Cits arguments: iespējamie pasākumi ir jāveic, lai izvairītos no zaudējumiem (kurus rada kavēšanās), kam EST ĢA nepiekrīt. Tā vietā vērtējams ir: ko nozīmē tāda gaisa kuģa pieejamība, ar kuru var aizstāt no ekspluatācijas izņemto, un laiks, kurā šādu gaisa kuģi var sagatavot, attiecas gan uz cēloņsakarību, gan uz iespējamiem pasākumiem, ko varētu veikt.
PAreizā atbilde ir: gaisa kuģa izņemšana no ekspluatācijas tehnisku iemeslu dēļ automātiski neizraisa tā lidojuma atcelšanu, kuram bija paredzēts izmantot gaisa kuģi. Lidojums joprojām var notikt, ja šī gaisa kuģa vietā tiek izmantots cits gaisa kuģis.
Lidmašīnas remonta pamatojums un ilgums – vai tā ir pasažiera problēma
Tiesas kompetencē ir noskaidrot tādus jautājumus kā laika perioda ilgums, kas attiecīgās lietas apstākļos būtu bijis nepieciešams aviosabiedrībai, lai nodrošinātu cita gaisa kuģa izmantošanu. Aviosabiedrībai ir nepieciešams noteikts laika periods, lai sagatavotu rezerves lidmašīnu lidojumam. Var būt nepieciešams nogādāt lidmašīnu no bāzes vietas uz attiecīgā lidojuma izlidošanas lidostu. Tomēr sagatavošanās darbi cita gaisa kuģa izmantošanai var tikt uzsākti brīdi, kad ir skaidrs, ka bojātā lidmašīna tiks izņemta no ekspluatācijas. Turklāt ir iespējams atlikt attiecīgo lidojumu, neizraisot būtiskas sekundāras sekas.
Attiecīgi, kad vien lidojums ir atcelts pēc šim lidojumam sākotnēji paredzētā gaisa kuģa izņemšanas no ekspluatācijas, atcelšanu faktiski ir izraisījusi i) gaisa kuģa izņemšanas no ekspluatācijas un ii) nespēja nodrošināt cita gaisa kuģa izmantošanu.
Šādos apstākļos aviosabiedrība var pamatoties uz Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punktu vienīgi tad, ja gan i), gan ii) kvalificējami kā ārkārtēji apstākļi.
Lidmašīnas apkope – tā nav ārkārtēja prasība
Kādi ir iespējamie pasākumi, kurus aviosabiedrība varētu būt veikusi, lai izvairītos no tehniskām problēmām?
SAS savos rakstveida apsvērumos atsaucas uz noteikumiem un tiesību normām, kas regulē gaisa kuģu tehnisko apkopi un periodiskās pārbaudes. No JAA un EADA noteikumiem, kas tagad ir iekļauti ES tiesiskajā regulējumā, ir skaidrs, ka gaisa kuģu tehniskā apkope ir stingri regulēta, lai nodrošinātu lidojumderīgumu un aviācijas drošību. Piemēram, gaisa kuģis ir jāekspluatē saskaņā programmu, ko apstiprinājusi kompetenta aviācijas iestāde, un kurā cita starpā ir sīki reglamentēts veicamās tehniskās apkopes biežums.
Šķiet, būtu nepamatoti sagaidīt, ka aviosabiedrība veiktu papildu apkopi un pārbaudes pie šī ES standarta. Attiecīgi – iespējamie pasākumi, lai izvairītos no tehnisku problēmu rašanās, ietver sevī pareizu un savlaicīgu gaisa kuģa tehniskās apkopes un pārbaužu grafika ievērošanu. Katrā reizē jānoskaidro, vai šādi pasākumi faktiski būtu novērsuši konkrētās problēmas rašanos.
Kādus tieši pasākumus ir iespējams veikt, ir atkarīgs no apstākļiem, piemēram, tehniskās apkopes personāla pieejamības attiecīgajā lidostā. Vērtējams – vai faktiski varēja izvairīties no nepieciešamības izņemt attiecīgo gaisa kuģi no ekspluatācijas, lai veiktu remontu.
Lai izvairītos no situācijām, kad nav pieejams neviens gaisa kuģis aizstāšanai, iespējamie pasākumi, ko aviosabiedrība varētu veikt, ir – nodrošināt atbilstošas rezerves šādiem gadījumiem. Vērtējams, cik daudzi brīvie gaisa kuģi būtu nepieciešami konkrētajā gadījumā un vai tiem būtu jābūt daļai no aviosabiedrības pašas flotes, vai tos var nolīgt no citām sabiedrībām. Gadījumu skaits, kad jāreaģē uz gaisa kuģu izņemšanu no ekspluatācijas, varētu palīdzēt noteikt, kāds rezervju apmērs būtu atbilstošs.
Bojājums, kas ietekmē lidojuma drošību un kas rodas parasta nolietojuma rezultātā, var nebūt novēršams, bet tas noteikti nav kvalificējams kā neparedzēts. Vārds “ārkārtēji” nevar tikt padarīts lieks un tam ir tāda pati nozīme kā vārdam “nenovēršams”.
Vārdu “ārkārtēji” saprast tā burtiskajā nozīmē – tāds, kas nav parasts. Komerciālā kontekstā tas nozīmē notikumus, kas parasti nerodas uzņēmējdarbības gaitā.
Dažas tehniskas problēmas varētu būt ārkārtējas, jā.
SAS arguments: tehniskās problēmas ir raksturīgas gaisa kuģu sarežģītajai uzbūvei un ekstrēmajiem apstākļiem, kādos tie lido. Ņemot vērā avionegadījumu katastrofālās sekas, mazākās aizdomas par tehniskajām problēmām ir jāpārbauda un gaisa kuģis jāizņem no ekspluatācijas. Būtībā SAS apgalvo, ka visas problēmas, kuras nav iespējams novērst vispārējā tehniskajā apkopē un regulārajās pārbaudēs, rada negaidītus lidojuma drošības trūkumus.
ES Komisija uzskata, ka tas, vai tehniskas problēmas rada ārkārtējus apstākļus, ir atkarīgs no to dabas, nozīmīguma un biežuma.
Jānodala vispārējas tehniskās problēmas un konkrētas tehniskās problēmas
Noteiktā brīdi ir jāgaida to parādīšanās, pat ja nav zināms, tieši kad. Drošības apsvērumu dēļ, ko uzsver SAS, bojātā gaisa kuģa izņemšanai no ekspluatācijas ir jābūt relatīvi ikdienišķai. Šādu problēmu rašanās vispārīgi nevar tikt uzskatīta par ārkārtēju. Izņemšana no ekspluatācijas ir parasts notikums gaisa kuģa ekspluatācijā, un savlaicīgi var veikt finansiālus un cita veida pasākumus. Šī iemesla dēļ, tā vispārīgi neradītu negaidītus lidojuma drošības trūkumus.
Neprecīzs, ne konkrētā brīdī gaidīta attiecīgās problēmas iestāšanās ir tik ārkārtēja situācija. Ne vienmēr tāda situācija iekļautos negaidītu lidojuma drošības trūkumu kategorijā. Precīzs laika brīdis, kurā visas vai pat lielākā daļa tehnisko problēmu var rasties, var būt neparedzams. Drīzāk izšķirošais, ir tas, vai attiecīgā problēma ir neparasta pēc būtības un iestāšanās biežuma. Tāda veida problēma, kas regulāri ietekmē visas lidmašīnas, vai kas vairākas reizes radusies attiecīgā veida lidmašīnām, nav uzskatāma par ārkārtēju. Tāpat, par tādu nav uzskatāma tāda veida problēma, kurai ir tendence parādīties konkrētajai lidmašīnai.
Vērtējums sastāv no divām daļām:
- pirmkārt, ir jānoskaidro radušās pamatproblēmas veids un,
- otrkārt, jānosaka, vai ir neparasti, ka šāda veida problēma rodas gaisa kuģim un/vai konkrētā veida gaisa kuģim, un vai šāda veida problēma nebija pazīstama attiecībā uz konkrēto gaisa kuģi.
Aviokompānijai būtu taisnība tikai tad, ja tehniskās problēmas nav tādas, kas parasti ik pa laikam rodas visiem gaisa kuģiem un/vai attiecīgā veida gaisa kuģiem, ne arī tāda veida, kas pirms tam bija zināmas un bija ietekmējušas attiecīgo gaisa kuģi.
Kas jāpierāda aviokompānijai
Tehnisko dokumentu kā pierādījumu vērtība – vai tie ir pietiekami, lai pierādītu pēc būtības ārkārtas situāciju. Krammes strīdā SAS apgalvo, ka tie ir pietiekami, lai pierādītu ārkārtēju apstākļu esamību,i. Citi lietas dalībnieki uzskata, ka valsts tiesai jāizvērtē arī citi pierādījumi.
Regula skaidri nosaka, ka pierādīšanas pienākums ir gaisa pārvadātājam (nevis tikai pierādījumu iesniegšana). Tomēr regula neprecizē, kāda līmeņa pierādījumi ir nepieciešami, kā arī nenorāda, kādi pierādījumi būtu pieņemami, pieteikami.
Pieņemamība un pierādošā vērtība dokumentiem un citiem pierādījumiem, ko lietas dalībnieki iesniedz, ir jāizvērtē valsts tiesai saskaņā ar valsts tiesībām un ņemot vērā visus apstākļus. Tostarp dokumentu saturu, izcelsmi, mērķi, apmēru, kādā tos var pabaudīt, un jebkādus mijiedarbīgus vai pretējus pierādījumus.
Lidmašīnas tehniskais žurnāls ir tikai viens no pierādījumiem pasažieru kompensāciju lietās
Tehniskās apkopes žurnāli ir noteikti saistīti ar tehniskās problēmas esamību, pasākumiem, kas veikti, lai atrisinātu problēmu, un attiecīgā gaisa kuģa pēdējās regulārās pārbaudes veikšanu pirms problēmas rašanās. Taču aviosabiedrībai faktiski būtu bijis jāveic iespējamie pasākumi, lai izvairītos no ārkārtējiem apstākļiem, tomēr jebkuri pierādījumi par to, ka tā faktiski tos ir veikusi, pamatotu tās apgalvojumu, ka no šādiem apstākļiem nevarēja izvairīties.
To ne vienmēr raksta tehniskajā žurnālā – tā ir arī biznesa un operacionālā stratēģija.
Dokumenti paši par sevi neattiecas ne uz jautājumu, vai tajos minētie apstākļi var tikt klasificēti kā ārkārtēji apstākļi, ne arī uz jautājumu par gaisa kuģa, kuru varētu izmantot aizstāšanai, pieejamību. Tādējādi tie paši par sevi nav pierādījums visam, kas gaisa pārvadātājam jāpierāda.
Katrs gadījums ir jāizvērtē, ievērojot līdzvērtības un efektivitātes principus. Valsts tiesa nosaka, vai pierādījumi ir pietiekami, lai pierādītu pasažiera tiesību izņēmumus.
Pieredze lietās ar aviokompāniju viltīgiem argumentiem ir lidojumiem.lv priekšrocība
