Lieta C‑396/06 Eivind F. Kramme pret SAS Scandinavian Airlines Danmark A/S
Gaisa transports – Lidojuma atcelšana – Kompensācija pasažieriem – Ārkārtēji apstākļi – Tehniskas problēmas – Iespējamie pasākumi – Cēloņsakarība – Pierādījumi
ĢENERĀLADVOKĀTES E. ŠARPSTONES [E. SHARPSTON] SECINĀJUMI, sniegti 2007 gada 27. septembrī , (Østre Landsret (Dānija) lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu)
1. Ar šo lūgumu sniegt prejudiciālu nolēmumu, ko iesniegusi Østre Landsret (Austrumu apgabaltiesa), Kopenhāgena, Dānija, būtībā Tiesai tiek jautāts, vai Regulas Nr. 261/2004 (2) 5. panta 3. punkts ļauj aviosabiedrībai neizmaksāt pasažieriem kompensāciju par lidojuma atcelšanu gadījumos, kad lidojumam paredzētais gaisa kuģis izņemts no ekspluatācijas tehnisku problēmu dēļ.
2. Regula nosaka, ka gaisa pārvadātājiem jāizmaksā pasažieriem kompensācija par problēmām un sarežģījumiem, kas radušies lidojuma atcelšanas dēļ. 5. panta 3. punkts atbrīvo pārvadātāju no pienākuma maksāt kompensāciju, ja tas var pierādīt, ka lidojuma atcelšanu ir izraisījuši ārkārtēji apstākļi, no kuriem nevarēja saprātīgā kārtā izvairīties. Tādējādi ar uzdotajiem jautājumiem Tiesai pirmo reizi tiek lūgts interpretēt šo tiesību normu. (3)
Atbilstošās tiesību normas
Monreālas konvencija (4)
3. Monreālas konvencijas, kuru Kopiena ir parakstījusi, mērķis ir modernizēt un konsolidēt Varšavas konvenciju. (5) Tajā ir atzīta nepieciešamība aizsargāt patērētāju intereses starptautiskos avioceļojumos un nodrošināt taisnīgas, zaudējumus atlīdzinošas kompensācijas. (6)
4. Konvencija īpaši neaptver lidojumu atcelšanu. Tomēr saskaņā ar 19. pantu gaisa pārvadātājs ir atbildīgs par zaudējumiem, kas radušies lidojumu atcelšanas dēļ, izņemot ja viņš “pierāda, ka viņš, viņa darbinieki un aģenti veikuši visus pamatoti nepieciešamos pasākumus, lai izvairītos no zaudējumiem, vai arī viņam vai viņiem nebija iespējams veikt šādus pasākumus”.
5. Konvencijas 29. pants aprobežo visu veidu prasības, tostarp prasības par pasažieru pārvadājumiem, kompensēt zaudējumus ar konvencijā noteikto apmēru un precizē, ka nav maksājama sodoša, brīdinoša vai cita veida nekompensējoša atlīdzība par zaudējumiem.
Regula Nr. 261/2004
6. Ar Regulu Nr. 261/2004 tiek palielināta aizsardzība aviopasažieriem Kopienā. Tā aizstāj Regulu (EEK) Nr. 295/91 (7), kuras piemērošanas joma bija ierobežota, attiecinot to tikai uz regulāriem reisiem, un kura paredzēja kompensāciju vai maršruta maiņu, bezmaksas pakalpojumus un minimālo kompensāciju apmēru tiem pasažieriem, kuriem atteikta iekāpšana. Jaunā regula aptver visus komercreisus un papildus iekāpšanas atteikumam attiecas uz lidojumu atcelšanu un kavēšanos. Tā paredz kompensāciju pasažieriem ne tikai tad, ja tiem atteikta iekāpšana, bet arī tad, ja lidojums ir atcelts.
7. Regulas Nr. 261/2004 preambula skaidro, ka, lai arī aizstātā regula paredzēja pamataizsardzību, tādu pasažieru skaits, kuriem ir radušās nopietnas problēmas un sarežģījumi atteiktas iekāpšanas, kā arī atceltu lidojumu un lidojumu ilgas kavēšanās dēļ, joprojām ir pārāk augsts. Tādēļ Kopienai ir jāpaaugstina aizsardzības standarti, lai nodrošinātu augsta līmeņa aizsardzību un pastiprinātu pasažieru tiesības, ņemot vērā vispārējās patērētāju aizsardzības prasības. (8)
8. Divpadsmitais apsvērums attiecas uz lidojumu atcelšanu. Ir jāmazina grūtības un neērtības, liekot gaisa pārvadātājiem par lidojumu atcelšanu pasažierus informēt jau pirms plānotā izlidošanas laika un piedāvāt pasažieriem piemērotu maršruta maiņu. Pretējā gadījumā ir jāizmaksā kompensācija, izņemot, ja lidojuma atcelšana notiek ārkārtējos apstākļos, no kuriem nevarēja saprātīgi izvairīties.
9. Četrpadsmitais apsvērums precizē jēdzienu “ārkārtēji apstākļi”:
“Saskaņā ar Monreālas Konvenciju apkalpojošo gaisa pārvadātāju saistības ir jāierobežo vai jāatceļ ārkārtēju apstākļu gadījumos, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja veiktu visus iespējamos pasākumus. Šādi apstākļi var rasties jo īpaši politiskas nestabilitātes, meteoroloģisko apstākļu, kas nav piemēroti attiecīgā lidojuma veikšanai, drošības riska, negaidītu lidojuma drošības trūkumu un streiku dēļ, kas ietekmē apkalpojošā gaisa pārvadātāja darbību.”
10. Piecpadsmitajā apsvērumā kā papildu piemērs ārkārtējiem apstākļiem norādīts gaisa satiksmes pārvaldības lēmums attiecībā uz noteiktu gaisa kuģi noteiktā dienā, ja tas izraisa ilgu kavēšanos vai lidojumu atcelšanu.
11. Regulas Nr. 261/2004 1. pants skaidro, ka regula paredz pasažieru tiesību minimumu gadījumos, kad cita starpā lidojums ir atcelts.
12. Pēc tam, kad regulas 2. pantā definēts termins “atcelšana”, regulas 5. pantā aprakstīts lidojumu atcelšanas tiesiskais režīms. Saskaņā ar 5. panta 1. punkta a) apakšpunktu attiecīgajiem pasažieriem piedāvā mainīt maršrutu vai saņemt kompensāciju, un saskaņā ar 5. panta 1. punkta b) apakšpunktu atbilstošus bezmaksas pakalpojumus.
13. Saskaņā ar 5. panta 1. punkta c) apakšpunktu šādiem pasažieriem ir tiesības saskaņā ar 7. pantu no apkalpojošā gaisa pārvadātāja saņemt kompensāciju, ja vien tie nav informēti par lidojuma atcelšanu vismaz divas nedēļas iepriekš vai vismaz divas nedēļas pirms paredzētās izlidošanas viņiem ir piedāvāta maršruta maiņa, saskaņā ar kuru viņi var izlidot un ielidot noteikto laika limitu ietvaros.
14. Regulas 5. panta 3. punkts noteic:
“Apkalpojošajam gaisa pārvadātājam nav jāmaksā kompensācija saskaņā ar 7. pantu, ja tas var pierādīt, ka lidojuma atcelšanu ir izraisījuši ārkārtēji apstākļi, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi.”
15. Regulas 7. pants cita starpā paredz maksājamo kompensāciju apmērus, proti, EUR 250, EUR 400 vai EUR 600 vienam pasažierim atkarībā no lidojuma attāluma un tā, vai tie ir lidojumi Kopienas iekšienē. Noteiktos gadījumos summas apmērs var tikt samazināts par 50 %.
Gaisa satiksmes drošības noteikumi
16. Lai arī noteikumi, kuri regulē aviācijas drošību un lidojumderīgumu Kopienā, un kurus ir izstrādājušas Apvienotās aviācijas institūcijas (Joint Aviation Authorities, turpmāk tekstā – “JAA”) un Eiropas Aviācijas drošības aģentūra (turpmāk tekstā – “EADA”), nav tieši apskatāmi šajā lietā, tie tomēr ir svarīgi uzdotajiem jautājumiem. Noteikumi ir pievienoti kā pielikums Kopienas regulām, ar kurām saskaņo civilās aviācijas jomu. Regula (EK) Nr. 1592/2002 (pamatregula) (9) paredz, ka Komisijai jāizstrādā īstenošanas noteikumi. Viens no šādiem noteikumiem ir Regula (EK) Nr. 2042/2003 (10), kurā ietverta EADA noteikumu M daļa (lidojumderīguma uzturēšana) un 145. daļa (tehniskās apkopes organizāciju apstiprinājumi). JAA noteikumi JAR OPS 1 (komerciāli gaisa pārvadājumi (lidmašīnas)) ir pievienoti kā pielikums Regulai (EK) Nr. 1899/2006 (11), kura nav viena no pamatregulā paredzētajām ieviešanas regulām.
Pamata tiesvedība un uzdotie jautājumi
17. 2005. gada 27. februārī SAS Danmark A/S (turpmāk tekstā – “SAS”), kura pamata prāvā ir atbildētāja, atcēla lidojumu, kas bija paredzēts pulksten 20:45 no Parīzes uz Kopenhāgenu. Kramme [Kramme], prasītājs, bija iegādājies biļetes uz šo lidojumu. Viņš pavadīja nakti Parīzē un atgriezās Dānijā nākošajā dienā.
18. Pēc tam viņš iesniedza prasību pret SAS, prasot sev un trim saviem ceļabiedriem atlīdzināt izdevumus, kas radušies lidojuma atcelšanas dēļ, un kompensāciju atbilstoši Regulai Nr. 261/2004.
19. SAS atlīdzināja izdevumus, taču atteicās maksāt kompensāciju. Tā apgalvoja, ka lidojuma atcelšana radās lidojumam paredzētā gaisa kuģa tehnisku problēmu dēļ, kas bija ārkārtēji apstākļi regulas 5. panta 3. punkta izpratnē.
20. Lūgumā sniegt prejudiciālu nolēmumu rūpīgi ir aprakstīta notikumu secība, kas izraisīja lidojuma atcelšanu, turklāt papildu detaļas izriet no attiecīgā gaisa kuģa tehniskās apkopes žurnāla (12). 2005. gada 28. janvārī attiecīgajam gaisa kuģim tika veikta “B pārbaude”), ko veic ik pēc 275 stundām, kuras gaisa kuģis pavadījis gaisā. 2005. gada 26. februārī lidojuma laikā no Kopenhāgenas uz Helsinkiem pilots dzirdēja dīvainus trokšņus gaisa kuģa priekšgalā. Helsinkos veiktajā pārbaudē netika atklāts trokšņu iemesls, taču tie bija dzirdami arī atpakaļceļā uz Kopenhāgenu. Šķiet, ka 27. februārī lidmašīna turpināja lidojumus un tika veikts pagaidu remonts, pirms tā tika izņemta no ekspluatācijas, lai veiktu detalizētas pārbaudes. Saskaņā ar SAS sniegto informāciju neviens cits gaisa kuģis nebija pieejams, jo izņēmuma kārtā astoņām SAS lidmašīnām tika veiktas pārbaudes. Tādējādi tā atcēla 27. februāra lidojumus turp un atpakaļ no Parīzes, kuri bija jāveic ar gaisa kuģi, kas tika izņemts no ekspluatācijas. Izrādījās, ka trokšņi radās no nolaišanās riteņu lūkas. Tika saremontēts lūkas stiprinājums un problēma tika novērsta.
21. Kramme, kurš Tiesai apsvērumus neiesniedza, valsts tiesā apgalvoja, ka lidojums no Parīzes uz Kopenhāgenu tika atcelts komerciālu iemeslu dēļ un ka tehniskas problēmas neiekļaujas Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta piemērošanas jomā.
22. Iesniedzējtiesa nolēma apturēt pamata tiesvedību un uzdeva Tiesai šādus jautājumus:
“1) Vai pastāv ārkārtēji apstākļi, ja gaisa kuģis tiek izņemts no ekspluatācijas tehnisku problēmu dēļ, kā rezultātā tiek atcelts lidojums (skat. [Regulas (EK) Nr. 261/2004] 5. panta 3. punktu)?
2) Ja atbilde uz 1. jautājumu ir apstiprinoša, kādi iespējamie pasākumi Regulas izpratnē ir jāveic gaisa pārvadātājam, lai novērstu lidojuma atcelšanu tehnisku problēmu dēļ?
3) Ja atbilde uz 1. jautājumu ir apstiprinoša, vai Regulas izpratnē gaisa pārvadātājs ir veicis visus iespējamos pasākumus, lai novērstu lidojuma atcelšanu, ja ir iespējams konstatēt, ka nebija pieejams neviens gaisa kuģis, lai veiktu lidojumu, kuram bija paredzēts izmantot gaisa kuģi, kas tika izņemts no ekspluatācijas tehnisku problēmu dēļ?
4) Ja atbilde uz 1. jautājumu ir apstiprinoša, vai ir nozīme tam, ka dokumentācija par tehniskajām problēmām, uz kurām atsaucas gaisa pārvadātājs, ir tikai paša gaisa pārvadātāja dokumentācija?”
23. SAS, Francija, Grieķija un Komisija iesniedza rakstveida apsvērumus. SAS, Grieķija un Komisija 2007. gada 5. jūlija tiesas sēdē sniedza mutvārdu apsvērumus.
Vērtējums
Sākotnējās piezīmes
24. Šķiet, ka iesniedzējtiesa otrajā un trešajā jautājumā ir nepareizi iztulkojusi 5. panta 3. punkta nosacījumu, ka lidojuma atcelšanu ir jāizraisa ārkārtējiem apstākļiem, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi.
25. Pirmkārt, netiek prasīts, lai aviosabiedrība faktiski būtu veikusi visus iespējamos pasākumus, kā tas ir apgalvots šajos jautājumos. Tai drīzāk ir jāpierāda, ka no ārkārtējiem apstākļiem nevarēja izvairīties, pat ja tā būtu veikusi šos pasākumus.
26. Otrkārt, ar uzdotajiem jautājumiem ir netieši norādīts, ka lidojuma atcelšanai ir jābūt tam, no kā nevarētu izvairīties. Tomēr no 5. panta 3. punkta vārdu izkārtojuma, it īpaši no attieksmes vietniekvārda “kuriem” [“which”] atrašanās vietas, ir skaidrs, ka vārdi “nevarētu izvairīties” [“could not have been avoided”] ir attiecināmi uz vārdiem “ārkārtēji apstākļi” [“extraordinary circumstances”] (13). Valodās, kurās darbības vārdam “nevarētu” [“could (not have been)”] ir atšķirīga daudzskaitļa forma, tas tiek lietots šajā formā (14). Turklāt, ja vārdi “nevarētu izvairīties” ir lokāmi (15), tie ir attiecināmi uz vārdu “apstākļi” un nevis uz vārdu “atcelšana”. (16)
27. Komisija, kura šajā sakarā seko iesniedzējtiesas 5. panta 3. punkta interpretācijai, lai pamatotu savu interpretāciju, balstās uz četrpadsmitajā apsvērumā ietverto norādi uz Monreālas konvenciju,. Tā norāda, ka konvencijas 19. pants paredz, ka iespējamie pasākumi ir jāveic, lai izvairītos no zaudējumiem (kurus rada kavēšanās).
28. Es šim argumentam nepiekrītu. Regulas Nr. 261/2004 četrpadsmitajā apsvērumā ietvertā norāde uz Monreālas konvenciju pēc būtības ir vispārīga. Tā tikai sasaista divus tekstus, taču nemin nevienu konkrētu tiesību normu. Tas it īpaši ir redzams apsvērumā franču valodā, kurš sākas ar vārdiem: “Tout comme dans le cadre de la convention de Montréal [..]” (izcēlums mans).
29. Ir arī citas norādes, ka četrpadsmitais apsvērums nav paredzēts, lai ar norādes palīdzību iekļautu precīzu konvencijas 19. panta formulējumu. Piemēram, šis pants nesatur frāzi “ārkārtēji apstākļi”. Turklāt konvencija ierobežo atbildību par zaudējumu atlīdzināšanu, kuri ir radušies kavēšanās dēļ, turpretim regula īpaši neparedz kompensāciju par kavēšanos kā tādu. Visbeidzot, pretēji četrpadsmitajam apsvērumam konvencijas 19. pants nosaka, ka pārvadātājam ir jāpierāda, ka tas faktiski ir veicis visus iespējamos pasākumus (vai ka tam nebija iespējams tādus veikt).
30. Es secinu, ka Regulas Nr. 261/2004 četrpadsmitais apsvērums norāda tikai uz vispārējo Monreālas konvencijas sistēmu, kura nosaka ierobežojumus aviosabiedrības atbildības apmēram. Tās formulējums neatbalsta iesniedzējtiesas un Komisijas interpretāciju par regulas 5. panta 3. punktu. Jebkurā gadījumā apsvērums nevar paredzēt atkāpes no tiesību normas faktiskā formulējuma. (17)
31. Tādējādi ir jāpārfrāzē uzdotie jautājumi. Lai atbildes būtu noderīgas valsts tiesai, tās ir jāsniedz par trīs elementiem, kuri aviosabiedrībām ir jāpierāda saskaņā ar 5. panta 3. punktu, proti, ka lidojuma atcelšanu i) ir izraisījuši ii) apstākļi, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi, un iii) tie bija ārkārtēji. Valsts tiesas pirmie trīs jautājumi ir saistīti ar šiem elementiem un tos var izvērtēt kopā. Ceturtais jautājums attiecas uz pierādījumiem, un to var apskatīt atsevišķi.
32. Trīs elementus, kas iekļauti 5. panta 3. punktā, var konceptuāli nodalīt, taču zināmā mērā tie nepārprotami pārklājas. Piemēram, tāda gaisa kuģa pieejamība, ar kuru var aizstāt no ekspluatācijas izņemto, kas ir viens no jautājumiem galvenajā tiesvedībā, un laiks, kurā šādu gaisa kuģi var sagatavot, attiecas gan uz cēloņsakarību, gan uz iespējamiem pasākumiem, ko varētu veikt.
Pirmais, otrais un trešais jautājums
33. Ar iesniedzējtiesas pirmajiem trim jautājumiem būtībā tiek jautāts, ja lidojums tiek atcelts pēc tam, kad šim lidojuma paredzētais gaisa kuģis ir izņemts no ekspluatācijas tehnisku problēmu dēļ, i) kuri apstākļi ir uzskatāmi par tādiem, kas “izraisīja” lidojuma atcelšanu, ii) kādus pasākumus gaisa pārvadātājs iespējams varēja veikt, lai izvairītos no šādiem apstākļiem, un iii) kādi apstākļi ir uzskatāmi par “ārkārtējiem” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē.
34. Pirms šo konkrēto jautājumu apskatīšanas ir svarīgi noskaidrot 5. panta 3. punkta uzdevumus Regulas Nr. 261/2004 ietvaros.
35. Saskaņā ar tās preambulu regulas mērķis ir nodrošināt aviopasažieriem augsta līmeņa aizsardzību un pastiprināt to tiesības. Tā tiecas samazināt problēmas un sarežģījumus, kas rodas lidojumu atcelšanas dēļ, mudinot aviosabiedrības sniegt iepriekšējus paziņojumus un piedāvāt maršruta maiņu.
36. Tiesības saņemt kompensāciju rodas tikai noteiktos gadījumos. Saskaņā ar 5. panta 1. punkta c) apakšpunktu pasažieriem šādu tiesību nav, ja tie par lidojuma atcelšanu informēti vismaz divas nedēļas iepriekš vai vismaz divas nedēļas pirms paredzētās izlidošanas viņiem ir piedāvāta maršruta maiņa, piedāvājot lidojumus, kuri izlido un ielido noteikta laika limita ietvaros. Šādos gadījumos nepārprotami jāuzskata, ka tiem nav radušās nozīmīgas problēmas un neērtības. (18) Citos gadījumos kompensācija noteikti ir jāmaksā par nemateriālu kaitējumu, kas, iespējams, radies lidojuma atcelšanas dēļ. Kompensācija tādējādi galvenokārt ir saistīta ar šādu (iespējamu) zaudējumu un nevis ar to, vai lidojums atcelts komerciālu apsvērumu dēļ, kā to apgalvo SAS savos rakstveida apsvērumos. (19)
37. Regulas 5. panta 3. punkts ļauj gaisa pārvadātājam noteiktos gadījumos nemaksāt pasažieriem kompensāciju, kuru citādi 5. panta 1. punkta c) apakšpunkts uzliek par pienākumu maksāt. Kā izņēmums tiesībām saņemt kompensāciju tas ir tulkojams sašaurināti. Lai arī Regulas Nr. 261/2004 mērķis ir nodrošināt augsta līmeņa aizsardzību pasažieriem, tā vienlaicīgi ierobežo gadījumus, kuros ir tiesības saņemt kompensāciju, un kompensāciju apmēri nav pārmērīgi. (20) Tādējādi šķiet īpaši atbilstoši 5. panta 3. punktu tulkot sašaurināti.
Cēloņsakarība
38. Daži no ārkārtēju apstākļu piemēriem, kas minēti Regulas Nr. 261/2004 četrpadsmitajā apsvērumā, pēc savas būtības ir tādi, kas tieši izraisa viena vai vairāku lidojumu atcelšanu. Tādi ir politiskas nestabilitātes, meteoroloģisko apstākļu, kas nav piemēroti attiecīgā lidojuma veikšanai, streiku, kas ietekmē apkalpojošā gaisa pārvadātāja darbību, gadījumi.
39. Pretēji tam, gaisa kuģa izņemšana no ekspluatācijas tehnisku iemeslu dēļ automātiski neizraisa tā lidojuma atcelšanu, kuram bija paredzēts izmantot gaisa kuģi. Lidojums joprojām var notikt, ja šī gaisa kuģa vietā tiek izmantots cits gaisa kuģis.
40. Valsts tiesas kompetencē ir noskaidrot tādus jautājumus kā laika perioda ilgums, kas attiecīgās lietas apstākļos būtu bijis nepieciešams aviosabiedrībai, lai nodrošinātu cita gaisa kuģa izmantošanu. Aviosabiedrībai ir nepieciešams noteikts laika periods, lai sagatavotu rezerves lidmašīnu lidojumam. Var būt nepieciešams nogādāt lidmašīnu no bāzes vietas uz attiecīgā lidojuma izlidošanas lidostu. Tomēr sagatavošanās darbi cita gaisa kuģa izmantošanai var tikt uzsākti brīdi, kad ir skaidrs, ka bojātā lidmašīna tiks izņemta no ekspluatācijas. Turklāt ir iespējams atlikt attiecīgo lidojumu, neizraisot būtiskas sekundāras sekas.
41. Attiecīgi, kad vien lidojums ir atcelts pēc šim lidojumam sākotnēji paredzētā gaisa kuģa izņemšanas no ekspluatācijas, atcelšanu faktiski ir izraisījusi i) gaisa kuģa izņemšanas no ekspluatācijas un ii) nespēja nodrošināt cita gaisa kuģa izmantošanu. Šādos apstākļos aviosabiedrība var pamatoties uz Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punktu vienīgi tad, ja gan i), gan ii) kvalificējami kā ārkārtēji apstākļi.
Iespējamie pasākumi
42. Valsts tiesai ir jānoskaidro, vai iespējamie pasākumi, ja tādi tiktu veikti, varētu novērst vai nu sākotnējā gaisa kuģa izņemšanu no ekspluatācijas vai nespēju nodrošināt cita gaisa kuģa izmantošanu.
43. Attiecībā uz lidojumam sākotnēji paredzētā gaisa kuģa izņemšanu no ekspluatācijas ir jāizvērtē, vai jebkādi iespējami pasākumi varētu novērst, pirmkārt, tehniskās problēmas, otrkārt, lidmašīnas izņemšanu no ekspluatācijas, kad atklātas tehniskās problēmas.
44. Attiecībā uz iespējamiem pasākumiem, kurus aviosabiedrība varētu būt veikusi, lai izvairītos no tehniskām problēmām, SAS un Grieķija savos rakstveida apsvērumos atsaucas uz noteikumiem un tiesību normām, kas regulē gaisa kuģu tehnisko apkopi un periodiskās pārbaudes. No JAA un EADA noteikumiem, kas tagad ir iekļauti Kopienu tiesiskajā regulējumā (21), ir skaidrs, ka gaisa kuģu tehniskā apkope ir stingri regulēta, lai nodrošinātu lidojumderīgumu un aviācijas drošību. Piemēram, gaisa kuģis ir jāekspluatē saskaņā programmu, ko apstiprinājusi kompetenta aviācijas iestāde, un kurā cita starpā ir sīki reglamentēts veicamās tehniskās apkopes biežums. (22)
45. Ņemot vērā standartus, ko cenšas sasniegt ar šiem noteikumiem, šķiet, būtu nepamatoti sagaidīt, ka aviosabiedrība veiktu papildu apkopi un pārbaudes. Attiecīgi es ierosinu uzskatīt, ka iespējamie pasākumi, lai izvairītos no tehnisku problēmu rašanās, ietver sevī pareizu un savlaicīgu gaisa kuģa tehniskās apkopes un pārbaužu grafika ievērošanu. Valsts tiesai ir jānoskaidro, vai šādi pasākumi faktiski būtu novērsuši konkrētās problēmas rašanos.
46. Tiklīdz problēma ir radusies, manuprāt, aviosabiedrības veicamie iespējamie pasākumi ietver sevī problēmas diagnosticēšanu un novēršanu, neizņemot gaisa kuģi no ekspluatācijas. Taču tas nenozīmē, ka būtu jāapdraud vai jāsamazina aviācijas drošība. Kā to tiesas sēdē norādīja SAS, lēmums par to, vai gaisa kuģis var turpināt lidojumus, tiek pieņemts, pamatojoties uz ļoti stingriem gaisa satiksmes noteikumiem. Tas, kādus tieši pasākumus ir iespējams veikt, ir atkarīgs no apstākļiem, piemēram, tehniskās apkopes personāla pieejamības attiecīgajā lidostā. Konstatējot šos apstākļus, valsts tiesai ir jānoskaidro, vai faktiski varēja izvairīties no nepieciešamības izņemt attiecīgo gaisa kuģi no ekspluatācijas, lai veiktu remontu.
47. Lai izvairītos no situācijām, kad nav pieejams neviens gaisa kuģis aizstāšanai, iespējamie pasākumi, ko aviosabiedrība, manuprāt, varētu veikt, ir – nodrošināt atbilstošas rezerves šādiem gadījumiem. Valsts tiesai ir jāizlemj, cik daudzi brīvie gaisa kuģi būtu nepieciešami konkrētajā gadījumā un vai tiem būtu jābūt daļai no aviosabiedrības pašas flotes, vai tos var nolīgt no citām sabiedrībām (23). Lai arī jautājums par rezervēm, ko aviosabiedrība faktiski veic, netiek apskatīts, tomēr to gadījumu skaits, kad tai bija jāreaģē uz gaisa kuģu izņemšanu no ekspluatācijas, varētu palīdzēt noteikt, kāds rezervju apmērs būtu atbilstošs.
Ārkārtēji apstākļi
48. Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta nosacījumi paredz, ka apstākļiem jābūt ne tikai tādiem, “no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi”, bet tiem jābūt arī “ārkārtējiem”. Es šos vārdus uztveru kā atsevišķas un kumulatīvas daļas definīcijai par paredzēto apstākļu veidiem. Četrpadsmitajā apsvērumā sniegtais piemērs par “negaidītiem lidojuma drošības trūkumiem” atbalsta šo pieeju. Bojājums, kas ietekmē lidojuma drošību un kas rodas parasta nolietojuma rezultātā, var nebūt novēršams, bet tas noteikti nav kvalificējams kā neparedzēts. Interpretējot definīcijas otro daļu tikai kā skaidrojumu pirmajai daļai, vārds “ārkārtēji” tiktu padarīts lieks un varētu pieņemt, ka tam ir tāda pati nozīme kā vārdam “nenovēršams”.
49. Regulā nav sniegta definīcija jēdzienam “ārkārtēji apstākļi” – četrpadsmitajā apsvērumā ir minēti tikai piemēri – vai norādīts, ka tas ir speciālais jēdziens ar konkrētu nozīmi. Tādējādi šķiet piemēroti tulkot vārdu “ārkārtēji” tā burtiskajā nozīmē – tāds, kas nav parasts. Komerciālā kontekstā tas nozīmē notikumus, kas parasti nerodas uzņēmējdarbības gaitā. (24)
50. Sagatavošanas materiāli arī atbalsta gramatisko interpretācijas metodi. Saskaņā ar tiem “force majeure” ir pārveidots par “ārkārtējiem apstākļiem”. Atbilstoši Padomes nostājai Kopējā pozīcijā izmaiņas tika veiktas, lai nodrošinātu tiesisko skaidrību. (25)
51. Pirmkārt, attiecībā uz sākotnējā gaisa kuģa izņemšanu no ekspluatācijas Regulas Nr. 261/2004 četrpadsmitais apsvērums norāda, ka tehniskas problēmas dažreiz var kvalificēt kā ārkārtējus apstākļus. Lietas dalībniekiem, kas iesniedza rakstveida apsvērumus, ir vienota nostāja, ka šādas problēmas var radīt “negaidītus lidojuma drošības trūkumus”. Tās var ietekmēt gaisa kuģa lidojumderīgumu, kas ir būtiska aviācijas drošības daļa. (26) Pat ja tas tā nebūtu, vārdi “jo īpaši” norāda, ka četrpadsmitajā apsvērumā sniegto piemēru uzskaitījums nav izsmeļošs.
52. Es tādējādi uzskatu, ka tehniskās problēmas, kuru dēļ gaisa kuģis ir jāizņem no ekspluatācijas, automātiski nav izslēgtas no jēdziena “ārkārtēji apstākļi”.
53. Tomēr no tā neizriet, ka visas tehniskās problēmas iekļaujas šajā kategorijā. 5. panta 3. punkts ir jātulko sašaurināti. Turklāt fakts, ka četrpadsmitais apsvērums noteic, ka uzskaitītie gadījumi var radīt šādus apstākļus, norāda, ka valsts tiesai katrs gadījums jāizvērtē atsevišķi.
54. Kāda veida tehniskās problēmas, kuru dēļ gaisa kuģis ir jāizņem no ekspluatācijas, tādējādi ir uzskatāmas par ārkārtējām?
55. SAS rakstveida apsvērumos apgalvo, ka tehniskās problēmas ir raksturīgas gaisa kuģu sarežģītajai uzbūvei un ekstrēmajiem apstākļiem, kādos tie lido. Ņemot vērā avionegadījumu katastrofālās sekas, mazākās aizdomas par tehniskajām problēmām ir jāpārbauda un gaisa kuģis jāizņem no ekspluatācijas. Būtībā SAS apgalvo, ka visas problēmas, kuras nav iespējams novērst vispārējā tehniskajā apkopē un regulārajās pārbaudēs, rada negaidītus lidojuma drošības trūkumus.
56. No otras puses, Komisija uzskata, ka tas, vai tehniskas problēmas rada ārkārtējus apstākļus, ir atkarīgs no to dabas, nozīmīguma un biežuma.
57. Manuprāt, ir jānodala vispārējas tehniskās problēmas un konkrētas tehniskās problēmas.
58. Personas, kas regulāri izmanto aviosatiksmi, zina, ka tehniskas problēmas gaisa kuģiem rodas bieži. SAS norāda, ka tās ir raksturīgas gaisa kuģu uzbūvei un izmantošanai. Noteiktā brīdi ir jāgaida to parādīšanās, pat ja nav zināms, tieši kad. Drošības apsvērumu dēļ, ko uzsver SAS, bojātā gaisa kuģa izņemšanai no ekspluatācijas ir jābūt relatīvi ikdienišķai (27). Šādu problēmu rašanās vispārīgi nevar tikt uzskatīta par ārkārtēju. Izņemšana no ekspluatācijas ir parasts notikums gaisa kuģa ekspluatācijā, un savlaicīgi var veikt finansiālus un cita veida pasākumus. Šī iemesla dēļ es nepiekrītu, ka tā vispārīgi radītu negaidītus lidojuma drošības trūkumus.
59. Es neuzskatu, ka negaidīts attiecīgās problēmas iestāšanās brīdis ir pietiekams, lai tā būtu ārkārtēja vai lai tā iekļautos negaidītu lidojuma drošības trūkumu kategorijā. Precīzs laika brīdis, kurā visas vai pat lielākā daļa tehnisko problēmu var rasties, var būt neparedzams. Drīzāk, manuprāt, izšķirošais, ir tas, vai attiecīgā problēma ir neparasta pēc būtības un iestāšanās biežuma. Es piekrītu Komisijas argumentam, ka tāda veida problēma, kas regulāri ietekmē visas lidmašīnas, vai kas vairākas reizes radusies attiecīgā veida lidmašīnām, nav uzskatāma par ārkārtēju. Tāpat, manuprāt, par tādu nav uzskatāma tāda veida problēma, kurai ir tendence parādīties konkrētajai lidmašīnai.
60. Valsts tiesai ir jānoskaidro, vai attiecīgā problēma ir neparasta. Vērtējums sastāv no divām daļām: pirmkārt, ir jānoskaidro radušās pamatproblēmas veids un, otrkārt, jānosaka, vai ir neparasti, ka šāda veida problēma rodas gaisa kuģim un/vai konkrētā veida gaisa kuģim, un vai šāda veida problēma nebija pazīstama attiecībā uz konkrēto gaisa kuģi.
61. Es secinu, ka tehniskas problēmas, kuru dēļ gaisa kuģis ir jāizņem no ekspluatācijas, var tikt uzskatītas par tādām, kas rada ārkārtējus apstākļus saskaņā ar Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punktu, ja tās nav tādas, kas parasti ik pa laikam rodas visiem gaisa kuģiem un/vai attiecīgā veida gaisa kuģiem, ne arī tāda veida, kas pirms tam bija zināmas un bija ietekmējušas attiecīgo gaisa kuģi. Vērtējums, protams, ir jāveic valsts tiesai.
62. Otrkārt, tas, vai apstākļi, kas radīja cita gaisa kuģa nepieejamību aizstāšanai attiecīgajā gadījumā, ir kvalificējami kā ārkārtēji, ir atkarīgs no tā, cik lielā mērā gaisa pārvadātājam tie bija paredzami, ņemot vērā iepriekšējo pieredzi un veicot iespējamos pasākumus, lai aizstātu gaisa kuģi, kas izņemts no ekspluatācijas tehnisku iemeslu dēļ.
Ceturtais jautājums
63. Es saprotu, ka valsts tiesa ar ceturto jautājumu jautā, vai dokumenti, kas ir tikai paša gaisa pārvadātāja dokumenti, ir pietiekami, lai pierādītu tehnisko problēmu esamību, kas klasificējamas kā ārkārtēji apstākļi, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi.
64. Tādā veidā pārfrāzētam jautājumam ir divi aspekti: pirmkārt, pieņemamība un pierādījumu vērtība dokumentiem, kas ir tikai paša gaisa pārvadātāja dokumenti, un, otrkārt, vai tie ir pietiekami, lai pierādītu, ka ir iestājušies Regulas Nr. 261/20045. panta 3. punkta nosacījumi.
65. Netiek apstrīdēts, ka dokumenti kalpo kā pierādījums tehnisko problēmu esamībai. SAS apgalvo, ka tie ir pietiekami, lai pierādītu tādu ārkārtēju apstākļu esamību, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi. Citi lietas dalībnieki uzskata, ka valsts tiesai jāizvērtē arī citi pierādījumi.
66. Attiecībā uz pirmo jautājuma aspektu Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkts skaidri nosaka, ka pierādīšanas pienākums ir gaisa pārvadātājam. Tomēr regula neprecizē, kāda līmeņa pierādījumi ir nepieciešami, kā arī nenorāda, kādi pierādījumi būtu pieņemami.
67. Attiecīgi principā ir pieņemami visi pierādījumi, kas ir pieņemami saskaņā ar dalībvalstu procesuālajām normām līdzīgās tiesvedībās (28). Valsts tiesai tāpat jānosaka, vai saskaņā ar valsts tiesību normu principiem par pierādījumiem, ņemot vērā visus apstākļus, lietas dalībnieks, kuram ir pierādīšanas pienākums, ir izpildījis šo pienākumu. (29)
68. Tas būtu pretrunā EKL 234. panta norādēs noteiktajai pienākumu sadalei starp Eiropas Kopienu Tiesu un valsts tiesām, saskaņā ar ko valsts tiesa ir vienīgā, kas izvērtē lietas faktiskos apstākļus (30), bet Eiropas Kopienu Tiesa, nepastāvot harmonizācijai Kopienu tiesiskajā regulējumā, precizē, kādi tieši pierādījumi ir jāņem vērā un kāda nozīme tiem jāpiešķir.
69. Attiecīgi pieņemamība un pierādošā vērtība dokumentiem un citiem pierādījumiem, ko lietas dalībnieki iesniedz, ir jāizvērtē valsts tiesai saskaņā ar valsts tiesībām un ņemot vērā visus pārējos apstākļus, tostarp dokumentu saturu, izcelsmi, mērķi, apmēru, kādā tos var pabaudīt, un jebkādus mijiedarbīgus vai pretējus pierādījumus. (31)
70. Tomēr, kā Komisija to pareizi norāda, valsts tiesību normām par pierādījumiem, kas ir piemērojamas prasībās par Kopienu tiesiskā regulējuma pārkāpumiem, ir jāatbilst līdzvērtības un efektivitātes principiem. (32) Tāds pierādījumu līmenis, kas gaisa pārvadātājam padarītu neiespējamu vai pārmērīgi apgrūtinātu lietas pierādīšanu, būtu šo principu pārkāpums.
71. Attiecībā uz jautājuma otro aspektu tehniskās apkopes žurnāli, kas iesniegti valsts tiesai, šķiet noteikti saistīti ar tehniskās problēmas esamību, pasākumiem, kas veikti, lai atrisinātu problēmu, un attiecīgā gaisa kuģa pēdējās regulārās pārbaudes veikšanu pirms problēmas rašanās. Attiecībā uz pēdējiem diviem elementiem, lai arī 5. panta 3. punkts nenosaka, ka aviosabiedrībai faktiski būtu bijis jāveic iespējamie pasākumi, lai izvairītos no ārkārtējiem apstākļiem, tomēr jebkuri pierādījumi par to, ka tā faktiski tos ir veikusi, pamatotu tās apgalvojumu, ka no šādiem apstākļiem nevarēja izvairīties. Tomēr dokumenti paši par sevi neattiecas ne uz jautājumu, vai tajos minētie apstākļi var tikt klasificēti kā ārkārtēji apstākļi, ne arī uz jautājumu par gaisa kuģa, kuru varētu izmantot aizstāšanai, pieejamību. Tādējādi tie paši par sevi nav pierādījums visam, kas gaisa pārvadātājam jāpierāda.
72. Es secinu, ka pieņemamība un pierādījuma vērtība dokumentiem un citiem pierādījumiem, ko iesniedz gaisa pārvadātājs, ir jāizvērtē valsts tiesai saskaņā ar valsts tiesību normām par pierādījumiem, pieņemot, ka šo normu piemērošana atbilst līdzvērtības un efektivitātes principiem. Valsts tiesai ir arī jānosaka, vai pierādījumi ir pietiekami, lai pierādītu, ka ir ievēroti Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta nosacījumi.
Secinājumi
73. Attiecīgi es uzskatu, ka uz pārfrāzētajiem Østre Landsret jautājumiem ir jāatbild šādi:
Pirmais, otrais un trešais jautājums
Lai gaisa pārvadātājs varētu atsaukties uz Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punktu un nemaksāt kompensāciju pēc tam, kad ir notikusi gaisa kuģa izņemšana no ekspluatācijas tehnisku problēmu dēļ, gan izņemšanai no ekspluatācijas, gan tam, ka nav iespējams izmantot citu gaisa kuģi, ir jārodas tādu apstākļu dēļ:
– no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi; šādi pasākumi attiecībā uz izņemšanu no ekspluatācijas ietver pareizu un savlaicīgu gaisa kuģa tehniskās apkopes un pārbaužu grafika ievērošanu, un, tiklīdz parādās signāli par tehniskajām problēmām, šādi pasākumi ietver visas iespējamās darbības šajos apstākļos, lai problēmas atrisinātu, neizņemot gaisa kuģi no ekspluatācijas; attiecībā uz situāciju, kurā nav iespējams izmantot citu gaisa kuģi, šie pasākumi ietver adekvātus pasākumus, lai, ņemot vērā iepriekšējo pieredzi, nodrošinātu gaisa kuģa aizstāšanu;
– kuri ir ārkārtēji šī vārda parastajā nozīmē; attiecībā uz izņemšanu no ekspluatācijas šādi apstākļi var ietvert tehniskas problēmas, kuras nav tādas, kas parasti ik pa laikam rodas visiem gaisa kuģiem un/vai attiecīgā veida gaisa kuģiem, ne arī tāda veida, kas pirms tam bija zināmas un bija ietekmējušas attiecīgo gaisa kuģi; attiecībā uz situāciju, kurā nav iespējams izmantot citu gaisa kuģi, šie apstākļi aptver tādus apstākļus, kas ir neparedzami pārvadātājam, kurš, ņemot vērā iepriekšējo pieredzi, veicis adekvātus pasākumus, lai nodrošinātu gaisa kuģa aizstāšanu.
Ceturtais jautājums
Pieņemamība un pierādošā vērtība dokumentiem un citiem pierādījumiem, ko iesniedz gaisa pārvadātājs, ir jāizvērtē valsts tiesai saskaņā ar valsts tiesību normām par pierādījumiem, pieņemot, ka šo normu piemērošana atbilst līdzvērtības un efektivitātes principiem. Valsts tiesai ir arī jānosaka, vai pierādījumi ir pietiekami, lai pierādītu, ka ir ievēroti Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta nosacījumi.
1 – Oriģinālvaloda – angļu.
2 – Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 11. februāra Regula (EK) Nr. 261/2004, ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos un ar ko atceļ Regulu (EEK) Nr. 295/91 (OV 2004, L 46, 1. lpp.). Regula stājās spēkā 2005. gada 17. februārī.
3 – Lietā C‑344/04 International Air Transport Association u.c. (2006. gada 10. janvāra spriedums,, Krājums, I‑403. lpp.) Tiesa tika lūgta lemt par Regulas Nr. 261/2004 5., 6. un 7. panta spēkā esamību. Tā nekonstatēja neko, kas iespaidotu to spēkā esamību.
4 – Konvencija par dažu starptautiskā gaisa transporta noteikumu unifikāciju, parakstīta Monreālā 1999. gada 28. maijā. Konvencija, ciktāl tā attiecas uz Kopienu, stājās spēkā 2004. gada 28. jūnijā.
5 – Konvencija par dažu starptautiskā gaisa transporta noteikumu unifikāciju, parakstīta Varšavā 1929. gada 12. oktobrī.
6 – Skat. preambulas otro un trešo apsvērumu.
7 – Padomes 1991. gada 4. februāra Regula (EEK) Nr. 295/91, ar ko nosaka kopīgus noteikumus iekāpšanas atteikuma kompensācijas sistēmai regulārajā gaisa satiksmē (OV L 36, 5. lpp.).
8 – Skat. no pirmā līdz ceturtam apsvērumam.
9 – Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada 15. jūlija Regula (EK) Nr. 1592/2002 par kopīgiem noteikumiem civilās aviācijas jomā un par Eiropas Aviācijas drošības aģentūras izveidi (OV L 240, 1. lpp.).
10 – Komisijas 2003. gada 20. novembra Regula (EK) Nr. 2042/2003 par gaisa kuģu un aeronavigācijas ražojumu, daļu un ierīču lidojumderīguma uzturēšanu un šo uzdevumu izpildē iesaistīto organizāciju un personāla apstiprināšanu (OV L 315, 1. lpp.).
11 – Eiropas Parlamenta un Padomes 2006. gada 12. decembra Regula (EK) Nr. 1899/2006, ar ko groza Padomes Regulu (EEK) Nr. 3922/91 par tehnisko prasību un administratīvo procedūru saskaņošanu civilās aviācijas jomā (OV L 377, 1. lpp.).
12 – Tehniskās apkopes žurnāla izdrukas tika iesniegtas valsts tiesai, un šajā lietā tās ir pievienotas kā pielikums SAS rakstveida apsvērumiem.
13 – Vārdu izkārtojums ir nemainīgs regulas redakcijās dažādās valodās, kurās tā tika pieņemta.
14 – Skat., piemēram, dāņu, franču, vācu, itāļu, portugāļu un spāņu valodas redakcijas.
15 – Kā tas, piemēram, ir franču un portugāļu valodas redakcijās.
16 – Tādējādi 5. panta 3. punkts pēc uzbūves atšķiras no nepārvaramas varas jēdziena, kas ir definēts Padomes 1990. gada 13. jūnija Direktīvas par kompleksiem ceļojumiem, kompleksām brīvdienām un kompleksām ekskursijām (OV L 158, 59. lpp.) 4. panta 6. punktā kā “neparasti un neparedzami apstākļi, kas nav tās līgumslēdzējas puses varā, kas uz tiem atsaucas, un no kuru sekām nebūtu iespējams izvairīties, arī ievērojot visu nepieciešamo piesardzību” (izcēlums mans). Skat., piemēram, arī 2006. gada 5. oktobra spriedumu lietā C‑105/02 Komisija/Vācija (Krājums, I‑9659. lpp., 89. punkts).
17 – Skat. iepriekš, 3. zemsvītras piezīmē minēto spriedumu lietā International Air Transport Association u.c., 76. punkts un tajā minētā judikatūra. Tiesa šajā spriedumā atzina, ka pastāv zināma nenoteiktība starp Regulas Nr. 261/2004 četrpadsmito un piecpadsmito apsvērumu un šīs regulas 5. un 6. pantu attiecībā uz apmēru, kādā ārkārtēji apstākļi atbrīvo aviosabiedrības no to pienākumiem.
18 – Pat ja pasažieri bija informēti par lidojuma atcelšanu vismaz divas nedēļas iepriekš, viņiem tomēr saskaņā ar 5. panta 1. punkta a) apakšpunktu ir jādod iespēja izvēlēties maršruta maiņu vai saņemt biļetes pilnas cenas atlīdzinājumu.
19 – Regulas Nr. 261/2004 sagatavošanas dokumentos Komisija savā 2003. gada 25. marta paziņojumā Eiropas Parlamentam (SEC(2003) 361 galīgā redakcija) norādīja, ka kompensācijas saņemšanas nosacījumi 2003. gada 18. maija Kopējā nostājā (EK) Nr. 27/2003 (OV C 125 E, 63. lpp.) – kas ir saglabāti regulas 5. panta 1. punkta c) apakšpunktā – “saistītu kompensāciju vēl ciešāk ar problēmām un neērtībām, kas radušās lidojuma atcelšanas dēļ”. Regulā ietvertā saikne starp kompensāciju un (iespējamiem) zaudējumiem atbilst Monreālas konvencijas preambulā un 29. pantā paredzētajam noteikumam par taisnīgu kompensāciju.
20 – Skat. iepriekš 3. zemsvītras piezīmē minēto spriedumu lietā International Air Transport Association u.c., 91. punkts.
21 – Skat. iepriekš 16. punktu.
22 – M daļas A. iedaļas 302, punkta a) un b) apakšpunkts, šobrīd Regulas Nr. 2042/2003 I pielikums, minēta iepriekš 10. zemsvītras piezīmē.
23 – Tiesas sēdē SAS apgalvoja, ka lidmašīnu nolīgšanu no citām sabiedrībām nevar veikt neregulāri, bet gan tikai ilgtermiņa vajadzībām. Savukārt Francija savos rakstveida apsvērumos norāda, ka tā ir vispārēja prakse, ka tiek nolīgtas lidmašīnas, lai novērstu lidojumu atcelšanu.
24 – Skat. šajā sakarā 1999. gada 11. novembra spriedumu lietā C‑48/98 Söhl & Söhlke (Recueil, I‑7877. lpp. 77. punkts).
25 – Skat. iepriekš 19. zemsvītras piezīmē minēto Kopējo nostāju. Padome varēja būt vēlējusies izvairīties no neskaidrības, kas, kā to ir identificējusi Tiesa, rodas tādēļ, ka jēdziens force majeure ir jāizvērtē tā tiesību akta noteikumu kontekstā, kurā šis jēdziens parādās. Skat. 1986. gada 22. janvāra spriedumu lietā 266/84 Denkavit France (Recueil, 149. lpp. 27. punkts).
26 – Tas izriet no iepriekš 9. zemsvītras piezīmē minētās Regulas Nr. 1592/2002. Šīs regulas galvenais mērķis saskaņā ar 2. panta 1. punktu ir panākt un saglabāt augstu, vienādu civilās aviācijas drošības līmeni Eiropā. Lidojumdrošība (5. pants) ir viena no šīs regulas būtiskākajām prasībām.
27 – Tiesas sēdē SAS atsaucās uz Starptautiskās Gaisa transporta asociācijas [International Air Transport Association] statistiku, saskaņā ar kuru mazāk nekā viens lidojums no tūkstoša tiek atcelts tehnisku problēmu dēļ. Šādā apmērā šāda lidojumu atcelšana vēl joprojām var būt gandrīz ikdienišķs notikums lielākajās lidostās un bieži ietekmēt lielākos pārvadātājus.
28 – Skat. 2000. gada 23. marta spriedumu apvienotajās lietās C‑310/98 un C‑406/98 Met-Trans un Sagpol (Recueil, I‑1797. lpp., 28. un 29. punkts).
29 – Skat. šajā sakarā iepriekš 30. zemsvītras piezīmē minēto spriedumu lietā Met-Trans un Sagpol.
30 – Skat., piemēram, 2006. gada 11. jūlija spriedumu lietā C‑13/05 Chacón Navas (Krājums, I‑6467. lpp., 32. punkts).
31 – Attiecībā uz to mērķiem Francija savos apsvērumos norāda, ka saskaņā ar JAR OPS 1 noteikumiem (skat. iepriekš 16. punktu) aviosabiedrībai, lai iegūtu vai atjaunotu attiecīgās civilās aviācijas iestādes izsniegto lidojumderīguma sertifikātu, ir jāveic ieraksti par visiem defektiem un novirzēm no normas, kas rodas lidojuma laikā.
32 – Skat. 2000. gada 3. februāra spriedumu lietā C‑228/98 Dounias (Recueil, I‑577. lpp., 69. punkts) un 2003. gada 10. aprīļa spriedumu lietā C‑276/01 Steffensen (Recueil, I‑3735. lpp., 60. punkts).