Kas izdomāja, ka tieši 250 eiro (vai 400-600 noteiktos gadījumos) ir tā kompensācija, kas nodrošinās pasažieru aizsardzību ES gaisa reisos? Savienība: šis ir pēdējais, trešais no trim rakstiem par to analīzi, ko uzzinājām EST lietā C-344/04 par ES regulas 261/2004 pamatdomu un rašanos – reāls strīds un reāli aviokompāniju argumenti cīņā pret patērētāju tiesību standartu un mēģinājums nokaulēt uz leju ne tikai kompensācijas principu, bet arī pašu summu.
Vai low-costeri ir diskriminēti?
IATA un low-costeru asociācija ELFAA savu pretenziju ES tiesā pret pasažieru tiesībām pamato uz 1) it kā esošu diskriminācija starp zemo tarifu pārvadātājiem gaisa transporta sektorā pret citiem (zemo tarifu) pasažieru pārvadājuma veidiem un 2) it kā esošu diskrimināciju starp zemo tarifu pārvadātājiem un paaugstināto (“parasto”, arī “dārgo”) cenu pārvadātājiem.
- ELFAA argumentēja, ka ne uz vienu citu transporta veidu kā tikai uz gaisa transportu neattiecas tādi noteikumi, kādi noteikti regulā.
- ELFAA argumentēja, ka tās dalībnieku un citu līdzīgu cenu aviokompāniju biznesa veids balstās uz premisu, ka tie piedāvā zemus tarifus (vidēji EUR 50) par visiem lidojumiem visu laiku. Paaugstināto cenu pārvadātāju biznesa veids, lai arī daži no tiem reizēm pārdod vietas par zemākām cenām, balstās uz premisu, ka lielākā ienākumu daļa tiek saņemta no daudz dārgākām biļetēm, un tādējādi viņi ir labākā situācijā, lai tiktu galā ar kompensāciju izmaksu finansiālajām radītajām sekām par atbildību jebkurā konkrētā lidojumā. ELFAA domā ka uz tās biedriem regula iedarbojas diskriminējoši.
Nediskriminācijas vai vienlīdzīgas attieksmes princips, kas ir ES tiesību pamatprincips, noteic, ka līdzīgas situācijas nevar kvalificēt atšķirīgi un dažādas situācijas savukārt nevar aplūkot vienādi, ja vien tādai pieejai nav objektīva pamata.
Taču.
Ir acīmredzami, ka pastāv atšķirība starp gaisa transportu un citiem transporta sektoriem, tādiem kā ceļš, dzelzceļš un jūra. Uz dažādiem transporta sektoriem saskaņā ar starptautiskajām tiesībām attiecas dažādu noteikumu kopumi, un arī tie aplūkojami Kopienu tiesību kontekstā.
Turklāt transporta pakalpojumi ar dažādiem transporta veidiem notiek atšķirīgos apstākļos, kas attaisno dažādo regulējumu. Šīs atšķirības nerada diskrimināciju.
Tiesvedības laikā tika virzīta iniciatīva arī attiecībā uz dzelzceļa transportu, kurā būtu aviopasažieru regulai līdzīgas tiesību normas par patērētāju tiesību aizsardzību.
Attiecībā uz it kā esošo diskrimināciju starp zemo tarifu gaisa pārvadātājiem:
- uz visiem ES gaisa pārvadātājiem attiecas vienāds normatīvais regulējums, arī par pārvadātāju licencēšanu, piekļuvi gaisa ceļiem un par gaisa pārvadājumu maksām un tarifiem (paredz, ka gaisa pārvadātāji var brīvi noteikt savas cenas).
- Aviokompānijas arī var brīvi izmantot savu brīvo cenu politiku, lai ienāktu noteiktā tirgū. Tomēr, neraugoties uz šo ekonomikas brīvību, tās nav atbrīvotas no pienākuma ievērot publisko tiesību nozarei piederošās tiesību normas patērētāju tiesību aizsardzības interesēs.
- Ideja par to, ka ekonomikas atšķirības, kas ir tiešs rezultāts uzvedībai un stratēģijai tirgū, varētu nozīmēt, ka uz kompānijām attiecas citi noteikumi vai mazāk ierobežojoši noteikumi, izjauktu sistēmu un pilnīgi neņemtu vērā, ka patērētāju tiesību aizsardzības noteikumiem jābūt vispārēji piemērojamiem neatkarīgi no cenas, kas samaksāta par biļeti.
Citiem vārdiem, zemi tarifi nedod tiesības saskaņā ar likumu atrasties privileģētā stāvoklī.
Šāds privileģēts stāvoklis ne tikai vājinātu patērētāju tiesību aizsardzību, tas arī radītu diskrimināciju. Skaidrs, ka ES, nevar ņemt vērā visas iespējamās stratēģijas, ko izvēlējušās dažādās aviokompānijas.
Vai regulas matemātika ir laba?
Aviokompāniju pārstāvji argumentēja, ka nav pareizi noteikt fiksētu izmaksājamo kompensāciju, bet regula tieši paredz tādu kompensācijas izmaksu.
Aviokompānjas cerēja, ka šāds noteikums tiesā tiks uzskatīts kā spēkā neesošs, pamatojoties uz to, ka tas ir diskriminējošs, nesamērīgs un nav pienācīgi pamatots.
Jāatceras, ka kompensācija ir izmaksājama vienīgi iekāpšanas atteikuma vai lidojuma atcelšanas gadījumā. Low-cost apvienība ELFAA kādā brīdī vairs neapstrīdēja pienākumu izmaksāt kompensāciju pasažieriem iekāpšanas atteikuma gadījumā.
Atgriežoties pie pamatnoteikumu: attiecībā uz atcelšanu par kompensāciju var runāt vienīgi gadījumā, ja pārvadātājs nav informējis pasažieri par lidojuma atcelšanu pietiekami pirms plānotā izlidošanas laika. Pārvadātājam vispār nav pienākuma maksāt kompensāciju, ja tas var pierādīt, ka atcelšanu radījuši ārkārtēji apstākļi, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja veiktu visus iespējamos [saprātīgos] pasākumus.
Tādējādi aviokompāniju grupas lūgtā spēkā neesamība bija par mūsu klientu lietās visbiežāk apspriesto niansi – ka izņēmums (tiesības nemaksāt pasažieriem) attiecas tikai uz ierobežotām situācijām, kurās pārvadātājs nav savlaicīgi informējis pasažierus un kad nav pieejams “ārkārtējo apstākļu” izņēmums.
Attiecībā uz lūgto spēkā neesamību, pamatojoties uz samērīgumu un diskrimināciju, iemeslus jau aprakstījām mūsu otrajā rakstā par lietu C-344/04.
Kompensāciju pakāpes
Regulas 261/2004 normas par trīs dažādiem kompensācijas līmeņiem atkarībā no lidojuma garuma ir radītas, lai nodrošinātu, ka kompensācija ir samērīga pasažieru ciestajām neērtībām. Tas patiešām šķiet taisnīgi.
Turklāt galīgi pieņemtās summas katrā ziņā ir kompensācijas līmeņa precizējums, ņemot vērā inflāciju kopš Regulas Nr. 295/91 spēkā stāšanās, kas garantēja pasažieriem kompensāciju iekāpšanas atteikuma gadījumā.
ELFAA galvenās bažas varēja būt saistītas tieši ar summu EUR 250.
Kā ES Parlaments piebildis, šī summa ir tuva summai EUR 225, kuru Eiropas Aviolīniju asociācija 2002. gadā ierosināja noteikt par minimālo kompensācijas līmeni atteiktas iekāpšanas gadījumā.
Vadoties no šī argumenta, arī ES regulas autoriem nebija pienākuma noteikt tik detalizētu pamatojumu galīgi pieņemtajai summai EUR 250, nevis par EUR 50 vairāk vai mazāk. šie cipari saprātīgi sekoja deviņdesmitajos gados iesāktajai praksei, kura toreiz un kopš tā laika aprobēta.