Lidmašīnu nomas maksa (līzings) pēc Covid-19


Saistībā ar starptautiskās ceļošanas ierobežojumiem 2020.gadā, tūrisma nozares ieņēmumi būtiski samazinājās. Viesnīcas, aviokompānijas, gidi, utt.

Lidmašīnas iegāde vai noma

Aviokompānijas savas lidmašīnas lieto gan kā īpašnieki, gan nomnieki. Bagātākie pārvadātāji lidmašīnas pērk īpašumā. Tikmēr mazāka mēroga lidsabiedrības lidojošos metāla puntus ņem nomā.

Ja aviokompānija nevar atļauties uzreiz nopirkt lidaparātus par vairākiem desmitiem miljonu gabalā, tad noma ir loģiska izvēle. Sastopamas arī kombinētās flotes. Nozares eksperti apgalvo, ka četras no desmit lidmašīnām ir nomātas.

Kā iedzīvotāji pērk un ņem savas automašīnas līzingā, tāpat dara arī pārvadātāji.


Aviokompāniju nomas maksas strīds: Salam Air pret Latam Airlines

Tūrisma labajos laikos, tālajā 2017.gadā, Salam Air savu floti papildināja ar trīs līzinga gaisa kuģiem no Latam.

Līzings tika noformēts kā operatīvais līzings (“operating lease”) lidojumiem no Maskatas lidostas. Nomas periods – seši gadi.

Attēlā: Muscat International Airport (IATA: MCT, ICAO: OOMS).
Foto: Niteesh Yadav no Unsplash

Nomas maksāšanas pienākums

Lidmašīnu noma, tāpat kā parasto jūras kuģu noma, parasti tiek iedalīta pēc cenā iekļautās specifikācijas.

Šajā gadījumā Salam Air saņēma tikai lidmašīnu, bez apkalpes un citām ekstrām (“sausā noma” jeb “dry lease”). Šāda tipa nomas līgumos parasti ir stingrs pienākums maksāt par lidmašīnu jebkuros apstākļos. Angļu valodā to apzīmē kā ‘hell or high water’ pienākumu maksāt renti.

Papildus ikmēneša saistībām, Latam pieprasīja kredītvēstules no Salam bankas. Nekāds naudas depozīts netika izveidots vai iemaksāts.

Līzinga devēja maksātnespēja un nomnieka parādi

2020.gada maijā, tātad salīdzinoši neilgi pēc globālo ceļošanas ierobežojumu ieviešanas, Latam aizgāja maksātnespējā. Un uzteica nomas līgumus. Jūnijā Salam atdeva nomātās lidmašīnas, bet bija jau par trīs mēnešiem parādā par nomas maksu.

Lai netiktu iedarbinātas kredītvēstules, Salam tiesā vērsās ar lūgumu atzīt, ka Omānas Civilās aviācijas aģentūras aizliegumi veikt lidojumus ir iznīcinājuši (“frustrējuši“) līzinga mērķi. Tāpēc, nomnieka ieskatā, viņi bija atbrīvoti no visu maksājumu veikšanas.

Vai šie argumenti ir pamatoti?

text
Photo by RODNAE Productions on Pexels.com

Līgums ir jāpilda

Lieta tika skatīta angļu tiesā, kas pazīstama ar savu gadsimtiem veco tradīciju piekopšanu. Modernās problēmas šeit risina ar sentēvu metodēm.
Anglijas tiesa tātad uzskata, ka tiesnešu tiesības iejaukties noslēgtā līgumā ir samazināmas līdz izņēmuma situācijām. Ja līgumā puses iekļāva kredītvēstules noteikumus, tad nepastāvot šī dokumenta impīčmentam vai maldības/viltus gadījumiem, tiesnesis neko nedarīs (precedents radīts 1984.gadā).

Foto: Birmingham Museums Trust no Unsplash

Tiesnesis arī nevarēja palīdzēt saistībā ar līguma mērķa izjukšanu, neatzīstot situāciju par īstu līguma “frustrāciju”. Salam nespēju veikt lidojumus no Omānas tiesnesis atzina par atbilstošu un sabalansētu riska uzņemšanos.

Iznomātājs bija devis pilnīgi brīvu un netraucētu lidmašīnu lietošanas tiesību sešu gadu garumā, bet nomnieks bija uzņēmies komerciālos riskus (un iespējamo peļņu) saistībā ar lidmašīnas lietošanu.

IznomātājsNomnieks
1. Atdod savu lidmašīnu
1. Var lietot lidmašīnu 6 gadus netraucēti
2. Ļauj netraucēti lietot sešus gadus 2. Var saņemt visu peļņu, ko lidmašīna sniegtu
Kāpēc lai iznomātājs piekristu dalīties ar nomnieku zaudējumos, ja tas nav dalījies/nedalītos ar savu peļņu? Nomnieks apņēmās maksāt kā labos laikos, tā sliktos laikos.

Saskaņā ar līgumu, lidmašīnas nelietojamība kādam iecerētam nolūkam vai pat tās bojāeja (sabojāšanās, avārija, utt.) neatbrīvotu Salam no līguma izpildes. Tātad Salam pilnībā uzņēmās risku, ja lidostās Omānā gaisa kuģi nevarētu lidot.

Citiem vārdiem sakot, arī globālā pandēmija ko izr nav iemesls, lai tiesnesis kļūtu labvēlīgāks pret aviokompānijām.