Category: Regula 261/2004

  • Lidojumu atcelšanas paziņojumi – zini savas tiesības

    Lidojumu atcelšanas paziņojumi – zini savas tiesības

    Lidkompānija atceļ reisus? Zini savas tiesības!

    Eiropā lidojumi tiek bieži atcelti, un pasažieriem ir svarīgi zināt savas tiesības šādās situācijās. Šis ir pārskats par pasažieru tiesībām saskaņā ar Eiropas Savienības (ES) noteikumiem.

    Ja tavs lidojums tiek atcelts:

    • Informācija: Aviokompānijai ir pienākums jūs informēt par atcelšanas faktu pēc iespējas ātrāk.

    Izvēle: Jums ir tiesības izvēlēties:

    • Atgriezties: Aviokompānija ir atbildīga par maršruta pārplānošanu.
    • Turpināt ceļojumu: Aviokompānija ir atbildīga par jūsu nogādāšanu galamērķī ar citu tuvāko iespējamo lidojumu.
    • Atcelt rezervāciju un saņemt atmaksu: Jūs varat pieprasīt pilnu atmaksu par savu biļeti.

    Svarīgi izvērtēt, kāda(-s) ir konkrētā(-s) rezervācija. Biļete ir pārvadāšanas jeb transporta līgums, kurš ir saistošs abām pusēm – pasažierim un aviokompānijai – līdzvērtīgi:

    • Ja pasažieris pērk vislētāko biļeti, tad iespēja atcelt vai mainīt laiku/datumu parasti nav iekļauta (pasažierim ir mazāk tiesību pret aviokompāniju)
    • Ja tomēr ir iegādāta dārgāka biļete (premium, biznesa vai pirmajā klasē), tad pasažierim arī var būt ekstra garantijas (pasažierim ir papildus tiesības pret aviokompāniju)

    Kompensācija

    • Ja atcelšana notiek mazāk nekā 14 dienas pirms izlidošanas, jums var būt tiesības uz kompensāciju.
    • Kompensācijas summa ir atkarīga no attāluma un kavēšanās ilguma.

    Rūpes

    Aviokompānija ir atbildīga par jūsu aprūpi, kas var ietvert:

    • Ēdienu un dzērienus (“maltīti”)
    • Naktsmītnes (ja nepieciešams) – bez numuriņa /istabas maksas ierobežojuma
    • Transporta nodrošināšanu starp lidostu un naktsmītni (taksis, transfērs, utt.)

    Kā rīkoties, ja tavs lidojums tiek atcelts:

    • Saglabājiet visus dokumentus: Biļetes, e-pasta apstiprinājumi, kvītis un čekus par izdevumiem.
    • Sazinieties ar aviokompāniju: Noskaidrojiet iemeslu atcelšanai un pieprasiet savu tiesību nodrošināšanu.
    • Ja rodas nesaskaņas: Sazinieties ar patērētāju aizsardzības iestādi, vai ar mums – tūrisma tiesību juristiem pa epastu 1v@lidojumiem.lv vai telefoniski, iespējams ka varam sniegt profesionālu palīdzību

    Svarīgi atcerēties:

    • Šie noteikumi attiecas uz lidojumiem, kas tiek veikti no ES valstīm vai ar ES aviokompānijām.
    • Noteikumi var atšķirties atkarībā no konkrētās situācijas.

    Informācija par jūsu tiesībām ir pieejama arī Eiropas Komisijas tīmekļa vietnē.

    Atgādiniet aviokompānijām par jūsu tiesībām un pieprasiet atbilstošu kompensāciju un aprūpi, ja jūsu lidojums tiek atcelts.

  • Lidojuma atcelšanas ārkārtējie apstākļi: “Kramme” lieta (ģenerāladvokāta viedoklis)

    Lidojuma atcelšanas ārkārtējie apstākļi: “Kramme” lieta (ģenerāladvokāta viedoklis)

    Lieta C‑396/06 Eivind F. Kramme pret SAS Scandinavian Airlines Danmark A/S

    Gaisa transports – Lidojuma atcelšana – Kompensācija pasažieriem – Ārkārtēji apstākļi – Tehniskas problēmas – Iespējamie pasākumi – Cēloņsakarība – Pierādījumi

    ĢENERĀLADVOKĀTES E. ŠARPSTONES [E. SHARPSTON] SECINĀJUMI, sniegti 2007 gada 27. septembrī , (Østre Landsret (Dānija) lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu)

    1.        Ar šo lūgumu sniegt prejudiciālu nolēmumu, ko iesniegusi Østre Landsret (Austrumu apgabaltiesa), Kopenhāgena, Dānija, būtībā Tiesai tiek jautāts, vai Regulas Nr. 261/2004 (2) 5. panta 3. punkts ļauj aviosabiedrībai neizmaksāt pasažieriem kompensāciju par lidojuma atcelšanu gadījumos, kad lidojumam paredzētais gaisa kuģis izņemts no ekspluatācijas tehnisku problēmu dēļ.

    2.        Regula nosaka, ka gaisa pārvadātājiem jāizmaksā pasažieriem kompensācija par problēmām un sarežģījumiem, kas radušies lidojuma atcelšanas dēļ. 5. panta 3. punkts atbrīvo pārvadātāju no pienākuma maksāt kompensāciju, ja tas var pierādīt, ka lidojuma atcelšanu ir izraisījuši ārkārtēji apstākļi, no kuriem nevarēja saprātīgā kārtā izvairīties. Tādējādi ar uzdotajiem jautājumiem Tiesai pirmo reizi tiek lūgts interpretēt šo tiesību normu. (3)

     Atbilstošās tiesību normas

     Monreālas konvencija (4)

    3.        Monreālas konvencijas, kuru Kopiena ir parakstījusi, mērķis ir modernizēt un konsolidēt Varšavas konvenciju. (5) Tajā ir atzīta nepieciešamība aizsargāt patērētāju intereses starptautiskos avioceļojumos un nodrošināt taisnīgas, zaudējumus atlīdzinošas kompensācijas. (6)

    4.        Konvencija īpaši neaptver lidojumu atcelšanu. Tomēr saskaņā ar 19. pantu gaisa pārvadātājs ir atbildīgs par zaudējumiem, kas radušies lidojumu atcelšanas dēļ, izņemot ja viņš “pierāda, ka viņš, viņa darbinieki un aģenti veikuši visus pamatoti nepieciešamos pasākumus, lai izvairītos no zaudējumiem, vai arī viņam vai viņiem nebija iespējams veikt šādus pasākumus”.

    5.        Konvencijas 29. pants aprobežo visu veidu prasības, tostarp prasības par pasažieru pārvadājumiem, kompensēt zaudējumus ar konvencijā noteikto apmēru un precizē, ka nav maksājama sodoša, brīdinoša vai cita veida nekompensējoša atlīdzība par zaudējumiem.

     Regula Nr. 261/2004

    6.        Ar Regulu Nr. 261/2004 tiek palielināta aizsardzība aviopasažieriem Kopienā. Tā aizstāj Regulu (EEK) Nr. 295/91 (7), kuras piemērošanas joma bija ierobežota, attiecinot to tikai uz regulāriem reisiem, un kura paredzēja kompensāciju vai maršruta maiņu, bezmaksas pakalpojumus un minimālo kompensāciju apmēru tiem pasažieriem, kuriem atteikta iekāpšana. Jaunā regula aptver visus komercreisus un papildus iekāpšanas atteikumam attiecas uz lidojumu atcelšanu un kavēšanos. Tā paredz kompensāciju pasažieriem ne tikai tad, ja tiem atteikta iekāpšana, bet arī tad, ja lidojums ir atcelts.

    7.        Regulas Nr. 261/2004 preambula skaidro, ka, lai arī aizstātā regula paredzēja pamataizsardzību, tādu pasažieru skaits, kuriem ir radušās nopietnas problēmas un sarežģījumi atteiktas iekāpšanas, kā arī atceltu lidojumu un lidojumu ilgas kavēšanās dēļ, joprojām ir pārāk augsts. Tādēļ Kopienai ir jāpaaugstina aizsardzības standarti, lai nodrošinātu augsta līmeņa aizsardzību un pastiprinātu pasažieru tiesības, ņemot vērā vispārējās patērētāju aizsardzības prasības. (8)

    8.        Divpadsmitais apsvērums attiecas uz lidojumu atcelšanu. Ir jāmazina grūtības un neērtības, liekot gaisa pārvadātājiem par lidojumu atcelšanu pasažierus informēt jau pirms plānotā izlidošanas laika un piedāvāt pasažieriem piemērotu maršruta maiņu. Pretējā gadījumā ir jāizmaksā kompensācija, izņemot, ja lidojuma atcelšana notiek ārkārtējos apstākļos, no kuriem nevarēja saprātīgi izvairīties.

    9.        Četrpadsmitais apsvērums precizē jēdzienu “ārkārtēji apstākļi”:

    “Saskaņā ar Monreālas Konvenciju apkalpojošo gaisa pārvadātāju saistības ir jāierobežo vai jāatceļ ārkārtēju apstākļu gadījumos, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja veiktu visus iespējamos pasākumus. Šādi apstākļi var rasties jo īpaši politiskas nestabilitātes, meteoroloģisko apstākļu, kas nav piemēroti attiecīgā lidojuma veikšanai, drošības riska, negaidītu lidojuma drošības trūkumu un streiku dēļ, kas ietekmē apkalpojošā gaisa pārvadātāja darbību.”

    10.      Piecpadsmitajā apsvērumā kā papildu piemērs ārkārtējiem apstākļiem norādīts gaisa satiksmes pārvaldības lēmums attiecībā uz noteiktu gaisa kuģi noteiktā dienā, ja tas izraisa ilgu kavēšanos vai lidojumu atcelšanu.

    11.      Regulas Nr. 261/2004 1. pants skaidro, ka regula paredz pasažieru tiesību minimumu gadījumos, kad cita starpā lidojums ir atcelts.

    12.      Pēc tam, kad regulas 2. pantā definēts termins “atcelšana”, regulas 5. pantā aprakstīts lidojumu atcelšanas tiesiskais režīms. Saskaņā ar 5. panta 1. punkta a) apakšpunktu attiecīgajiem pasažieriem piedāvā mainīt maršrutu vai saņemt kompensāciju, un saskaņā ar 5. panta 1. punkta b) apakšpunktu atbilstošus bezmaksas pakalpojumus.

    13.      Saskaņā ar 5. panta 1. punkta c) apakšpunktu šādiem pasažieriem ir tiesības saskaņā ar 7. pantu no apkalpojošā gaisa pārvadātāja saņemt kompensāciju, ja vien tie nav informēti par lidojuma atcelšanu vismaz divas nedēļas iepriekš vai vismaz divas nedēļas pirms paredzētās izlidošanas viņiem ir piedāvāta maršruta maiņa, saskaņā ar kuru viņi var izlidot un ielidot noteikto laika limitu ietvaros.

    14.      Regulas 5. panta 3. punkts noteic:

    “Apkalpojošajam gaisa pārvadātājam nav jāmaksā kompensācija saskaņā ar 7. pantu, ja tas var pierādīt, ka lidojuma atcelšanu ir izraisījuši ārkārtēji apstākļi, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi.”

    15.      Regulas 7. pants cita starpā paredz maksājamo kompensāciju apmērus, proti, EUR 250, EUR 400 vai EUR 600 vienam pasažierim atkarībā no lidojuma attāluma un tā, vai tie ir lidojumi Kopienas iekšienē. Noteiktos gadījumos summas apmērs var tikt samazināts par 50 %.

     Gaisa satiksmes drošības noteikumi

    16.      Lai arī noteikumi, kuri regulē aviācijas drošību un lidojumderīgumu Kopienā, un kurus ir izstrādājušas Apvienotās aviācijas institūcijas (Joint Aviation Authorities, turpmāk tekstā – “JAA”) un Eiropas Aviācijas drošības aģentūra (turpmāk tekstā – “EADA”), nav tieši apskatāmi šajā lietā, tie tomēr ir svarīgi uzdotajiem jautājumiem. Noteikumi ir pievienoti kā pielikums Kopienas regulām, ar kurām saskaņo civilās aviācijas jomu. Regula (EK) Nr. 1592/2002 (pamatregula) (9) paredz, ka Komisijai jāizstrādā īstenošanas noteikumi. Viens no šādiem noteikumiem ir Regula (EK) Nr. 2042/2003 (10), kurā ietverta EADA noteikumu M daļa (lidojumderīguma uzturēšana) un 145. daļa (tehniskās apkopes organizāciju apstiprinājumi). JAA noteikumi JAR OPS 1 (komerciāli gaisa pārvadājumi (lidmašīnas)) ir pievienoti kā pielikums Regulai (EK) Nr. 1899/2006 (11), kura nav viena no pamatregulā paredzētajām ieviešanas regulām.

     Pamata tiesvedība un uzdotie jautājumi

    17.      2005. gada 27. februārī SAS Danmark A/S (turpmāk tekstā – “SAS”), kura pamata prāvā ir atbildētāja, atcēla lidojumu, kas bija paredzēts pulksten 20:45 no Parīzes uz Kopenhāgenu. Kramme [Kramme], prasītājs, bija iegādājies biļetes uz šo lidojumu. Viņš pavadīja nakti Parīzē un atgriezās Dānijā nākošajā dienā.

    18.      Pēc tam viņš iesniedza prasību pret SAS, prasot sev un trim saviem ceļabiedriem atlīdzināt izdevumus, kas radušies lidojuma atcelšanas dēļ, un kompensāciju atbilstoši Regulai Nr. 261/2004.

    19.      SAS atlīdzināja izdevumus, taču atteicās maksāt kompensāciju. Tā apgalvoja, ka lidojuma atcelšana radās lidojumam paredzētā gaisa kuģa tehnisku problēmu dēļ, kas bija ārkārtēji apstākļi regulas 5. panta 3. punkta izpratnē.

    20.      Lūgumā sniegt prejudiciālu nolēmumu rūpīgi ir aprakstīta notikumu secība, kas izraisīja lidojuma atcelšanu, turklāt papildu detaļas izriet no attiecīgā gaisa kuģa tehniskās apkopes žurnāla (12). 2005. gada 28. janvārī attiecīgajam gaisa kuģim tika veikta “B pārbaude”), ko veic ik pēc 275 stundām, kuras gaisa kuģis pavadījis gaisā. 2005. gada 26. februārī lidojuma laikā no Kopenhāgenas uz Helsinkiem pilots dzirdēja dīvainus trokšņus gaisa kuģa priekšgalā. Helsinkos veiktajā pārbaudē netika atklāts trokšņu iemesls, taču tie bija dzirdami arī atpakaļceļā uz Kopenhāgenu. Šķiet, ka 27. februārī lidmašīna turpināja lidojumus un tika veikts pagaidu remonts, pirms tā tika izņemta no ekspluatācijas, lai veiktu detalizētas pārbaudes. Saskaņā ar SAS sniegto informāciju neviens cits gaisa kuģis nebija pieejams, jo izņēmuma kārtā astoņām SAS lidmašīnām tika veiktas pārbaudes. Tādējādi tā atcēla 27. februāra lidojumus turp un atpakaļ no Parīzes, kuri bija jāveic ar gaisa kuģi, kas tika izņemts no ekspluatācijas. Izrādījās, ka trokšņi radās no nolaišanās riteņu lūkas. Tika saremontēts lūkas stiprinājums un problēma tika novērsta.

    21.      Kramme, kurš Tiesai apsvērumus neiesniedza, valsts tiesā apgalvoja, ka lidojums no Parīzes uz Kopenhāgenu tika atcelts komerciālu iemeslu dēļ un ka tehniskas problēmas neiekļaujas Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta piemērošanas jomā.

    22.      Iesniedzējtiesa nolēma apturēt pamata tiesvedību un uzdeva Tiesai šādus jautājumus:

    “1)      Vai pastāv ārkārtēji apstākļi, ja gaisa kuģis tiek izņemts no ekspluatācijas tehnisku problēmu dēļ, kā rezultātā tiek atcelts lidojums (skat. [Regulas (EK) Nr. 261/2004] 5. panta 3. punktu)?

    2)      Ja atbilde uz 1. jautājumu ir apstiprinoša, kādi iespējamie pasākumi Regulas izpratnē ir jāveic gaisa pārvadātājam, lai novērstu lidojuma atcelšanu tehnisku problēmu dēļ?

    3)      Ja atbilde uz 1. jautājumu ir apstiprinoša, vai Regulas izpratnē gaisa pārvadātājs ir veicis visus iespējamos pasākumus, lai novērstu lidojuma atcelšanu, ja ir iespējams konstatēt, ka nebija pieejams neviens gaisa kuģis, lai veiktu lidojumu, kuram bija paredzēts izmantot gaisa kuģi, kas tika izņemts no ekspluatācijas tehnisku problēmu dēļ?

    4)      Ja atbilde uz 1. jautājumu ir apstiprinoša, vai ir nozīme tam, ka dokumentācija par tehniskajām problēmām, uz kurām atsaucas gaisa pārvadātājs, ir tikai paša gaisa pārvadātāja dokumentācija?”

    23.      SAS, Francija, Grieķija un Komisija iesniedza rakstveida apsvērumus. SAS, Grieķija un Komisija 2007. gada 5. jūlija tiesas sēdē sniedza mutvārdu apsvērumus.

     Vērtējums

     Sākotnējās piezīmes

    24.      Šķiet, ka iesniedzējtiesa otrajā un trešajā jautājumā ir nepareizi iztulkojusi 5. panta 3. punkta nosacījumu, ka lidojuma atcelšanu ir jāizraisa ārkārtējiem apstākļiem, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi.

    25.      Pirmkārt, netiek prasīts, lai aviosabiedrība faktiski būtu veikusi visus iespējamos pasākumus, kā tas ir apgalvots šajos jautājumos. Tai drīzāk ir jāpierāda, ka no ārkārtējiem apstākļiem nevarēja izvairīties, pat ja tā būtu veikusi šos pasākumus.

    26.      Otrkārt, ar uzdotajiem jautājumiem ir netieši norādīts, ka lidojuma atcelšanai ir jābūt tam, no kā nevarētu izvairīties. Tomēr no 5. panta 3. punkta vārdu izkārtojuma, it īpaši no attieksmes vietniekvārda “kuriem” [“which”] atrašanās vietas, ir skaidrs, ka vārdi “nevarētu izvairīties” [“could not have been avoided”] ir attiecināmi uz vārdiem “ārkārtēji apstākļi” [“extraordinary circumstances”] (13). Valodās, kurās darbības vārdam “nevarētu” [“could (not have been)”] ir atšķirīga daudzskaitļa forma, tas tiek lietots šajā formā (14). Turklāt, ja vārdi “nevarētu izvairīties” ir lokāmi (15), tie ir attiecināmi uz vārdu “apstākļi” un nevis uz vārdu “atcelšana”. (16)

    27.      Komisija, kura šajā sakarā seko iesniedzējtiesas 5. panta 3. punkta interpretācijai, lai pamatotu savu interpretāciju, balstās uz četrpadsmitajā apsvērumā ietverto norādi uz Monreālas konvenciju,. Tā norāda, ka konvencijas 19. pants paredz, ka iespējamie pasākumi ir jāveic, lai izvairītos no zaudējumiem (kurus rada kavēšanās).

    28.      Es šim argumentam nepiekrītu. Regulas Nr. 261/2004 četrpadsmitajā apsvērumā ietvertā norāde uz Monreālas konvenciju pēc būtības ir vispārīga. Tā tikai sasaista divus tekstus, taču nemin nevienu konkrētu tiesību normu. Tas it īpaši ir redzams apsvērumā franču valodā, kurš sākas ar vārdiem: “Tout comme dans le cadre de la convention de Montréal [..]” (izcēlums mans).

    29.      Ir arī citas norādes, ka četrpadsmitais apsvērums nav paredzēts, lai ar norādes palīdzību iekļautu precīzu konvencijas 19. panta formulējumu. Piemēram, šis pants nesatur frāzi “ārkārtēji apstākļi”. Turklāt konvencija ierobežo atbildību par zaudējumu atlīdzināšanu, kuri ir radušies kavēšanās dēļ, turpretim regula īpaši neparedz kompensāciju par kavēšanos kā tādu. Visbeidzot, pretēji četrpadsmitajam apsvērumam konvencijas 19. pants nosaka, ka pārvadātājam ir jāpierāda, ka tas faktiski ir veicis visus iespējamos pasākumus (vai ka tam nebija iespējams tādus veikt).

    30.      Es secinu, ka Regulas Nr. 261/2004 četrpadsmitais apsvērums norāda tikai uz vispārējo Monreālas konvencijas sistēmu, kura nosaka ierobežojumus aviosabiedrības atbildības apmēram. Tās formulējums neatbalsta iesniedzējtiesas un Komisijas interpretāciju par regulas 5. panta 3. punktu. Jebkurā gadījumā apsvērums nevar paredzēt atkāpes no tiesību normas faktiskā formulējuma. (17)

    31.      Tādējādi ir jāpārfrāzē uzdotie jautājumi. Lai atbildes būtu noderīgas valsts tiesai, tās ir jāsniedz par trīs elementiem, kuri aviosabiedrībām ir jāpierāda saskaņā ar 5. panta 3. punktu, proti, ka lidojuma atcelšanu i) ir izraisījuši ii) apstākļi, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi, un iii) tie bija ārkārtēji. Valsts tiesas pirmie trīs jautājumi ir saistīti ar šiem elementiem un tos var izvērtēt kopā. Ceturtais jautājums attiecas uz pierādījumiem, un to var apskatīt atsevišķi.

    32.      Trīs elementus, kas iekļauti 5. panta 3. punktā, var konceptuāli nodalīt, taču zināmā mērā tie nepārprotami pārklājas. Piemēram, tāda gaisa kuģa pieejamība, ar kuru var aizstāt no ekspluatācijas izņemto, kas ir viens no jautājumiem galvenajā tiesvedībā, un laiks, kurā šādu gaisa kuģi var sagatavot, attiecas gan uz cēloņsakarību, gan uz iespējamiem pasākumiem, ko varētu veikt.

     Pirmais, otrais un trešais jautājums

    33.      Ar iesniedzējtiesas pirmajiem trim jautājumiem būtībā tiek jautāts, ja lidojums tiek atcelts pēc tam, kad šim lidojuma paredzētais gaisa kuģis ir izņemts no ekspluatācijas tehnisku problēmu dēļ, i) kuri apstākļi ir uzskatāmi par tādiem, kas “izraisīja” lidojuma atcelšanu, ii) kādus pasākumus gaisa pārvadātājs iespējams varēja veikt, lai izvairītos no šādiem apstākļiem, un iii) kādi apstākļi ir uzskatāmi par “ārkārtējiem” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē.

    34.      Pirms šo konkrēto jautājumu apskatīšanas ir svarīgi noskaidrot 5. panta 3. punkta uzdevumus Regulas Nr. 261/2004 ietvaros.

    35.      Saskaņā ar tās preambulu regulas mērķis ir nodrošināt aviopasažieriem augsta līmeņa aizsardzību un pastiprināt to tiesības. Tā tiecas samazināt problēmas un sarežģījumus, kas rodas lidojumu atcelšanas dēļ, mudinot aviosabiedrības sniegt iepriekšējus paziņojumus un piedāvāt maršruta maiņu.

    36.      Tiesības saņemt kompensāciju rodas tikai noteiktos gadījumos. Saskaņā ar 5. panta 1. punkta c) apakšpunktu pasažieriem šādu tiesību nav, ja tie par lidojuma atcelšanu informēti vismaz divas nedēļas iepriekš vai vismaz divas nedēļas pirms paredzētās izlidošanas viņiem ir piedāvāta maršruta maiņa, piedāvājot lidojumus, kuri izlido un ielido noteikta laika limita ietvaros. Šādos gadījumos nepārprotami jāuzskata, ka tiem nav radušās nozīmīgas problēmas un neērtības. (18) Citos gadījumos kompensācija noteikti ir jāmaksā par nemateriālu kaitējumu, kas, iespējams, radies lidojuma atcelšanas dēļ. Kompensācija tādējādi galvenokārt ir saistīta ar šādu (iespējamu) zaudējumu un nevis ar to, vai lidojums atcelts komerciālu apsvērumu dēļ, kā to apgalvo SAS savos rakstveida apsvērumos. (19)

    37.      Regulas 5. panta 3. punkts ļauj gaisa pārvadātājam noteiktos gadījumos nemaksāt pasažieriem kompensāciju, kuru citādi 5. panta 1. punkta c) apakšpunkts uzliek par pienākumu maksāt. Kā izņēmums tiesībām saņemt kompensāciju tas ir tulkojams sašaurināti. Lai arī Regulas Nr. 261/2004 mērķis ir nodrošināt augsta līmeņa aizsardzību pasažieriem, tā vienlaicīgi ierobežo gadījumus, kuros ir tiesības saņemt kompensāciju, un kompensāciju apmēri nav pārmērīgi. (20) Tādējādi šķiet īpaši atbilstoši 5. panta 3. punktu tulkot sašaurināti.

     Cēloņsakarība

    38.      Daži no ārkārtēju apstākļu piemēriem, kas minēti Regulas Nr. 261/2004 četrpadsmitajā apsvērumā, pēc savas būtības ir tādi, kas tieši izraisa viena vai vairāku lidojumu atcelšanu. Tādi ir politiskas nestabilitātes, meteoroloģisko apstākļu, kas nav piemēroti attiecīgā lidojuma veikšanai, streiku, kas ietekmē apkalpojošā gaisa pārvadātāja darbību, gadījumi.

    39.      Pretēji tam, gaisa kuģa izņemšana no ekspluatācijas tehnisku iemeslu dēļ automātiski neizraisa tā lidojuma atcelšanu, kuram bija paredzēts izmantot gaisa kuģi. Lidojums joprojām var notikt, ja šī gaisa kuģa vietā tiek izmantots cits gaisa kuģis.

    40.      Valsts tiesas kompetencē ir noskaidrot tādus jautājumus kā laika perioda ilgums, kas attiecīgās lietas apstākļos būtu bijis nepieciešams aviosabiedrībai, lai nodrošinātu cita gaisa kuģa izmantošanu. Aviosabiedrībai ir nepieciešams noteikts laika periods, lai sagatavotu rezerves lidmašīnu lidojumam. Var būt nepieciešams nogādāt lidmašīnu no bāzes vietas uz attiecīgā lidojuma izlidošanas lidostu. Tomēr sagatavošanās darbi cita gaisa kuģa izmantošanai var tikt uzsākti brīdi, kad ir skaidrs, ka bojātā lidmašīna tiks izņemta no ekspluatācijas. Turklāt ir iespējams atlikt attiecīgo lidojumu, neizraisot būtiskas sekundāras sekas.

    41.      Attiecīgi, kad vien lidojums ir atcelts pēc šim lidojumam sākotnēji paredzētā gaisa kuģa izņemšanas no ekspluatācijas, atcelšanu faktiski ir izraisījusi i) gaisa kuģa izņemšanas no ekspluatācijas un ii) nespēja nodrošināt cita gaisa kuģa izmantošanu. Šādos apstākļos aviosabiedrība var pamatoties uz Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punktu vienīgi tad, ja gan i), gan ii) kvalificējami kā ārkārtēji apstākļi.

     Iespējamie pasākumi

    42.      Valsts tiesai ir jānoskaidro, vai iespējamie pasākumi, ja tādi tiktu veikti, varētu novērst vai nu sākotnējā gaisa kuģa izņemšanu no ekspluatācijas vai nespēju nodrošināt cita gaisa kuģa izmantošanu.

    43.      Attiecībā uz lidojumam sākotnēji paredzētā gaisa kuģa izņemšanu no ekspluatācijas ir jāizvērtē, vai jebkādi iespējami pasākumi varētu novērst, pirmkārt, tehniskās problēmas, otrkārt, lidmašīnas izņemšanu no ekspluatācijas, kad atklātas tehniskās problēmas.

    44.      Attiecībā uz iespējamiem pasākumiem, kurus aviosabiedrība varētu būt veikusi, lai izvairītos no tehniskām problēmām, SAS un Grieķija savos rakstveida apsvērumos atsaucas uz noteikumiem un tiesību normām, kas regulē gaisa kuģu tehnisko apkopi un periodiskās pārbaudes. No JAA un EADA noteikumiem, kas tagad ir iekļauti Kopienu tiesiskajā regulējumā (21), ir skaidrs, ka gaisa kuģu tehniskā apkope ir stingri regulēta, lai nodrošinātu lidojumderīgumu un aviācijas drošību. Piemēram, gaisa kuģis ir jāekspluatē saskaņā programmu, ko apstiprinājusi kompetenta aviācijas iestāde, un kurā cita starpā ir sīki reglamentēts veicamās tehniskās apkopes biežums. (22)

    45.      Ņemot vērā standartus, ko cenšas sasniegt ar šiem noteikumiem, šķiet, būtu nepamatoti sagaidīt, ka aviosabiedrība veiktu papildu apkopi un pārbaudes. Attiecīgi es ierosinu uzskatīt, ka iespējamie pasākumi, lai izvairītos no tehnisku problēmu rašanās, ietver sevī pareizu un savlaicīgu gaisa kuģa tehniskās apkopes un pārbaužu grafika ievērošanu. Valsts tiesai ir jānoskaidro, vai šādi pasākumi faktiski būtu novērsuši konkrētās problēmas rašanos.

    46.      Tiklīdz problēma ir radusies, manuprāt, aviosabiedrības veicamie iespējamie pasākumi ietver sevī problēmas diagnosticēšanu un novēršanu, neizņemot gaisa kuģi no ekspluatācijas. Taču tas nenozīmē, ka būtu jāapdraud vai jāsamazina aviācijas drošība. Kā to tiesas sēdē norādīja SAS, lēmums par to, vai gaisa kuģis var turpināt lidojumus, tiek pieņemts, pamatojoties uz ļoti stingriem gaisa satiksmes noteikumiem. Tas, kādus tieši pasākumus ir iespējams veikt, ir atkarīgs no apstākļiem, piemēram, tehniskās apkopes personāla pieejamības attiecīgajā lidostā. Konstatējot šos apstākļus, valsts tiesai ir jānoskaidro, vai faktiski varēja izvairīties no nepieciešamības izņemt attiecīgo gaisa kuģi no ekspluatācijas, lai veiktu remontu.

    47.      Lai izvairītos no situācijām, kad nav pieejams neviens gaisa kuģis aizstāšanai, iespējamie pasākumi, ko aviosabiedrība, manuprāt, varētu veikt, ir – nodrošināt atbilstošas rezerves šādiem gadījumiem. Valsts tiesai ir jāizlemj, cik daudzi brīvie gaisa kuģi būtu nepieciešami konkrētajā gadījumā un vai tiem būtu jābūt daļai no aviosabiedrības pašas flotes, vai tos var nolīgt no citām sabiedrībām (23). Lai arī jautājums par rezervēm, ko aviosabiedrība faktiski veic, netiek apskatīts, tomēr to gadījumu skaits, kad tai bija jāreaģē uz gaisa kuģu izņemšanu no ekspluatācijas, varētu palīdzēt noteikt, kāds rezervju apmērs būtu atbilstošs.

     Ārkārtēji apstākļi

    48.      Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta nosacījumi paredz, ka apstākļiem jābūt ne tikai tādiem, “no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi”, bet tiem jābūt arī “ārkārtējiem”. Es šos vārdus uztveru kā atsevišķas un kumulatīvas daļas definīcijai par paredzēto apstākļu veidiem. Četrpadsmitajā apsvērumā sniegtais piemērs par “negaidītiem lidojuma drošības trūkumiem” atbalsta šo pieeju. Bojājums, kas ietekmē lidojuma drošību un kas rodas parasta nolietojuma rezultātā, var nebūt novēršams, bet tas noteikti nav kvalificējams kā neparedzēts. Interpretējot definīcijas otro daļu tikai kā skaidrojumu pirmajai daļai, vārds “ārkārtēji” tiktu padarīts lieks un varētu pieņemt, ka tam ir tāda pati nozīme kā vārdam “nenovēršams”.

    49.      Regulā nav sniegta definīcija jēdzienam “ārkārtēji apstākļi” – četrpadsmitajā apsvērumā ir minēti tikai piemēri – vai norādīts, ka tas ir speciālais jēdziens ar konkrētu nozīmi. Tādējādi šķiet piemēroti tulkot vārdu “ārkārtēji” tā burtiskajā nozīmē – tāds, kas nav parasts. Komerciālā kontekstā tas nozīmē notikumus, kas parasti nerodas uzņēmējdarbības gaitā. (24)

    50.      Sagatavošanas materiāli arī atbalsta gramatisko interpretācijas metodi. Saskaņā ar tiem “force majeure” ir pārveidots par “ārkārtējiem apstākļiem”. Atbilstoši Padomes nostājai Kopējā pozīcijā izmaiņas tika veiktas, lai nodrošinātu tiesisko skaidrību. (25)

    51.      Pirmkārt, attiecībā uz sākotnējā gaisa kuģa izņemšanu no ekspluatācijas Regulas Nr. 261/2004 četrpadsmitais apsvērums norāda, ka tehniskas problēmas dažreiz var kvalificēt kā ārkārtējus apstākļus. Lietas dalībniekiem, kas iesniedza rakstveida apsvērumus, ir vienota nostāja, ka šādas problēmas var radīt “negaidītus lidojuma drošības trūkumus”. Tās var ietekmēt gaisa kuģa lidojumderīgumu, kas ir būtiska aviācijas drošības daļa. (26) Pat ja tas tā nebūtu, vārdi “jo īpaši” norāda, ka četrpadsmitajā apsvērumā sniegto piemēru uzskaitījums nav izsmeļošs.

    52.      Es tādējādi uzskatu, ka tehniskās problēmas, kuru dēļ gaisa kuģis ir jāizņem no ekspluatācijas, automātiski nav izslēgtas no jēdziena “ārkārtēji apstākļi”.

    53.      Tomēr no tā neizriet, ka visas tehniskās problēmas iekļaujas šajā kategorijā. 5. panta 3. punkts ir jātulko sašaurināti. Turklāt fakts, ka četrpadsmitais apsvērums noteic, ka uzskaitītie gadījumi var radīt šādus apstākļus, norāda, ka valsts tiesai katrs gadījums jāizvērtē atsevišķi.

    54.      Kāda veida tehniskās problēmas, kuru dēļ gaisa kuģis ir jāizņem no ekspluatācijas, tādējādi ir uzskatāmas par ārkārtējām?

    55.      SAS rakstveida apsvērumos apgalvo, ka tehniskās problēmas ir raksturīgas gaisa kuģu sarežģītajai uzbūvei un ekstrēmajiem apstākļiem, kādos tie lido. Ņemot vērā avionegadījumu katastrofālās sekas, mazākās aizdomas par tehniskajām problēmām ir jāpārbauda un gaisa kuģis jāizņem no ekspluatācijas. Būtībā SAS apgalvo, ka visas problēmas, kuras nav iespējams novērst vispārējā tehniskajā apkopē un regulārajās pārbaudēs, rada negaidītus lidojuma drošības trūkumus.

    56.      No otras puses, Komisija uzskata, ka tas, vai tehniskas problēmas rada ārkārtējus apstākļus, ir atkarīgs no to dabas, nozīmīguma un biežuma.

    57.      Manuprāt, ir jānodala vispārējas tehniskās problēmas un konkrētas tehniskās problēmas.

    58.      Personas, kas regulāri izmanto aviosatiksmi, zina, ka tehniskas problēmas gaisa kuģiem rodas bieži. SAS norāda, ka tās ir raksturīgas gaisa kuģu uzbūvei un izmantošanai. Noteiktā brīdi ir jāgaida to parādīšanās, pat ja nav zināms, tieši kad. Drošības apsvērumu dēļ, ko uzsver SAS, bojātā gaisa kuģa izņemšanai no ekspluatācijas ir jābūt relatīvi ikdienišķai (27). Šādu problēmu rašanās vispārīgi nevar tikt uzskatīta par ārkārtēju. Izņemšana no ekspluatācijas ir parasts notikums gaisa kuģa ekspluatācijā, un savlaicīgi var veikt finansiālus un cita veida pasākumus. Šī iemesla dēļ es nepiekrītu, ka tā vispārīgi radītu negaidītus lidojuma drošības trūkumus.

    59.      Es neuzskatu, ka negaidīts attiecīgās problēmas iestāšanās brīdis ir pietiekams, lai tā būtu ārkārtēja vai lai tā iekļautos negaidītu lidojuma drošības trūkumu kategorijā. Precīzs laika brīdis, kurā visas vai pat lielākā daļa tehnisko problēmu var rasties, var būt neparedzams. Drīzāk, manuprāt, izšķirošais, ir tas, vai attiecīgā problēma ir neparasta pēc būtības un iestāšanās biežuma. Es piekrītu Komisijas argumentam, ka tāda veida problēma, kas regulāri ietekmē visas lidmašīnas, vai kas vairākas reizes radusies attiecīgā veida lidmašīnām, nav uzskatāma par ārkārtēju. Tāpat, manuprāt, par tādu nav uzskatāma tāda veida problēma, kurai ir tendence parādīties konkrētajai lidmašīnai.

    60.      Valsts tiesai ir jānoskaidro, vai attiecīgā problēma ir neparasta. Vērtējums sastāv no divām daļām: pirmkārt, ir jānoskaidro radušās pamatproblēmas veids un, otrkārt, jānosaka, vai ir neparasti, ka šāda veida problēma rodas gaisa kuģim un/vai konkrētā veida gaisa kuģim, un vai šāda veida problēma nebija pazīstama attiecībā uz konkrēto gaisa kuģi.

    61.      Es secinu, ka tehniskas problēmas, kuru dēļ gaisa kuģis ir jāizņem no ekspluatācijas, var tikt uzskatītas par tādām, kas rada ārkārtējus apstākļus saskaņā ar Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punktu, ja tās nav tādas, kas parasti ik pa laikam rodas visiem gaisa kuģiem un/vai attiecīgā veida gaisa kuģiem, ne arī tāda veida, kas pirms tam bija zināmas un bija ietekmējušas attiecīgo gaisa kuģi. Vērtējums, protams, ir jāveic valsts tiesai.

    62.      Otrkārt, tas, vai apstākļi, kas radīja cita gaisa kuģa nepieejamību aizstāšanai attiecīgajā gadījumā, ir kvalificējami kā ārkārtēji, ir atkarīgs no tā, cik lielā mērā gaisa pārvadātājam tie bija paredzami, ņemot vērā iepriekšējo pieredzi un veicot iespējamos pasākumus, lai aizstātu gaisa kuģi, kas izņemts no ekspluatācijas tehnisku iemeslu dēļ.

     Ceturtais jautājums

    63.      Es saprotu, ka valsts tiesa ar ceturto jautājumu jautā, vai dokumenti, kas ir tikai paša gaisa pārvadātāja dokumenti, ir pietiekami, lai pierādītu tehnisko problēmu esamību, kas klasificējamas kā ārkārtēji apstākļi, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi.

    64.      Tādā veidā pārfrāzētam jautājumam ir divi aspekti: pirmkārt, pieņemamība un pierādījumu vērtība dokumentiem, kas ir tikai paša gaisa pārvadātāja dokumenti, un, otrkārt, vai tie ir pietiekami, lai pierādītu, ka ir iestājušies Regulas Nr. 261/20045. panta 3. punkta nosacījumi.

    65.      Netiek apstrīdēts, ka dokumenti kalpo kā pierādījums tehnisko problēmu esamībai. SAS apgalvo, ka tie ir pietiekami, lai pierādītu tādu ārkārtēju apstākļu esamību, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi. Citi lietas dalībnieki uzskata, ka valsts tiesai jāizvērtē arī citi pierādījumi.

    66.      Attiecībā uz pirmo jautājuma aspektu Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkts skaidri nosaka, ka pierādīšanas pienākums ir gaisa pārvadātājam. Tomēr regula neprecizē, kāda līmeņa pierādījumi ir nepieciešami, kā arī nenorāda, kādi pierādījumi būtu pieņemami.

    67.      Attiecīgi principā ir pieņemami visi pierādījumi, kas ir pieņemami saskaņā ar dalībvalstu procesuālajām normām līdzīgās tiesvedībās (28). Valsts tiesai tāpat jānosaka, vai saskaņā ar valsts tiesību normu principiem par pierādījumiem, ņemot vērā visus apstākļus, lietas dalībnieks, kuram ir pierādīšanas pienākums, ir izpildījis šo pienākumu. (29)

    68.      Tas būtu pretrunā EKL 234. panta norādēs noteiktajai pienākumu sadalei starp Eiropas Kopienu Tiesu un valsts tiesām, saskaņā ar ko valsts tiesa ir vienīgā, kas izvērtē lietas faktiskos apstākļus (30), bet Eiropas Kopienu Tiesa, nepastāvot harmonizācijai Kopienu tiesiskajā regulējumā, precizē, kādi tieši pierādījumi ir jāņem vērā un kāda nozīme tiem jāpiešķir.

    69.      Attiecīgi pieņemamība un pierādošā vērtība dokumentiem un citiem pierādījumiem, ko lietas dalībnieki iesniedz, ir jāizvērtē valsts tiesai saskaņā ar valsts tiesībām un ņemot vērā visus pārējos apstākļus, tostarp dokumentu saturu, izcelsmi, mērķi, apmēru, kādā tos var pabaudīt, un jebkādus mijiedarbīgus vai pretējus pierādījumus. (31)

    70.      Tomēr, kā Komisija to pareizi norāda, valsts tiesību normām par pierādījumiem, kas ir piemērojamas prasībās par Kopienu tiesiskā regulējuma pārkāpumiem, ir jāatbilst līdzvērtības un efektivitātes principiem. (32) Tāds pierādījumu līmenis, kas gaisa pārvadātājam padarītu neiespējamu vai pārmērīgi apgrūtinātu lietas pierādīšanu, būtu šo principu pārkāpums.

    71.      Attiecībā uz jautājuma otro aspektu tehniskās apkopes žurnāli, kas iesniegti valsts tiesai, šķiet noteikti saistīti ar tehniskās problēmas esamību, pasākumiem, kas veikti, lai atrisinātu problēmu, un attiecīgā gaisa kuģa pēdējās regulārās pārbaudes veikšanu pirms problēmas rašanās. Attiecībā uz pēdējiem diviem elementiem, lai arī 5. panta 3. punkts nenosaka, ka aviosabiedrībai faktiski būtu bijis jāveic iespējamie pasākumi, lai izvairītos no ārkārtējiem apstākļiem, tomēr jebkuri pierādījumi par to, ka tā faktiski tos ir veikusi, pamatotu tās apgalvojumu, ka no šādiem apstākļiem nevarēja izvairīties. Tomēr dokumenti paši par sevi neattiecas ne uz jautājumu, vai tajos minētie apstākļi var tikt klasificēti kā ārkārtēji apstākļi, ne arī uz jautājumu par gaisa kuģa, kuru varētu izmantot aizstāšanai, pieejamību. Tādējādi tie paši par sevi nav pierādījums visam, kas gaisa pārvadātājam jāpierāda.

    72.      Es secinu, ka pieņemamība un pierādījuma vērtība dokumentiem un citiem pierādījumiem, ko iesniedz gaisa pārvadātājs, ir jāizvērtē valsts tiesai saskaņā ar valsts tiesību normām par pierādījumiem, pieņemot, ka šo normu piemērošana atbilst līdzvērtības un efektivitātes principiem. Valsts tiesai ir arī jānosaka, vai pierādījumi ir pietiekami, lai pierādītu, ka ir ievēroti Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta nosacījumi.

     Secinājumi

    73.      Attiecīgi es uzskatu, ka uz pārfrāzētajiem Østre Landsret jautājumiem ir jāatbild šādi:

    Pirmais, otrais un trešais jautājums

    Lai gaisa pārvadātājs varētu atsaukties uz Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punktu un nemaksāt kompensāciju pēc tam, kad ir notikusi gaisa kuģa izņemšana no ekspluatācijas tehnisku problēmu dēļ, gan izņemšanai no ekspluatācijas, gan tam, ka nav iespējams izmantot citu gaisa kuģi, ir jārodas tādu apstākļu dēļ:

    –        no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi; šādi pasākumi attiecībā uz izņemšanu no ekspluatācijas ietver pareizu un savlaicīgu gaisa kuģa tehniskās apkopes un pārbaužu grafika ievērošanu, un, tiklīdz parādās signāli par tehniskajām problēmām, šādi pasākumi ietver visas iespējamās darbības šajos apstākļos, lai problēmas atrisinātu, neizņemot gaisa kuģi no ekspluatācijas; attiecībā uz situāciju, kurā nav iespējams izmantot citu gaisa kuģi, šie pasākumi ietver adekvātus pasākumus, lai, ņemot vērā iepriekšējo pieredzi, nodrošinātu gaisa kuģa aizstāšanu;

    –        kuri ir ārkārtēji šī vārda parastajā nozīmē; attiecībā uz izņemšanu no ekspluatācijas šādi apstākļi var ietvert tehniskas problēmas, kuras nav tādas, kas parasti ik pa laikam rodas visiem gaisa kuģiem un/vai attiecīgā veida gaisa kuģiem, ne arī tāda veida, kas pirms tam bija zināmas un bija ietekmējušas attiecīgo gaisa kuģi; attiecībā uz situāciju, kurā nav iespējams izmantot citu gaisa kuģi, šie apstākļi aptver tādus apstākļus, kas ir neparedzami pārvadātājam, kurš, ņemot vērā iepriekšējo pieredzi, veicis adekvātus pasākumus, lai nodrošinātu gaisa kuģa aizstāšanu.

    Ceturtais jautājums

    Pieņemamība un pierādošā vērtība dokumentiem un citiem pierādījumiem, ko iesniedz gaisa pārvadātājs, ir jāizvērtē valsts tiesai saskaņā ar valsts tiesību normām par pierādījumiem, pieņemot, ka šo normu piemērošana atbilst līdzvērtības un efektivitātes principiem. Valsts tiesai ir arī jānosaka, vai pierādījumi ir pietiekami, lai pierādītu, ka ir ievēroti Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta nosacījumi.


    1 – Oriģinālvaloda – angļu.


    2 – Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 11. februāra Regula (EK) Nr. 261/2004, ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos un ar ko atceļ Regulu (EEK) Nr. 295/91 (OV 2004, L 46, 1. lpp.). Regula stājās spēkā 2005. gada 17. februārī.


    3 – Lietā C‑344/04 International Air Transport Association u.c. (2006. gada 10. janvāra spriedums,, Krājums, I‑403. lpp.) Tiesa tika lūgta lemt par Regulas Nr. 261/2004 5., 6. un 7. panta spēkā esamību. Tā nekonstatēja neko, kas iespaidotu to spēkā esamību.


    4 – Konvencija par dažu starptautiskā gaisa transporta noteikumu unifikāciju, parakstīta Monreālā 1999. gada 28. maijā. Konvencija, ciktāl tā attiecas uz Kopienu, stājās spēkā 2004. gada 28. jūnijā.


    5 – Konvencija par dažu starptautiskā gaisa transporta noteikumu unifikāciju, parakstīta Varšavā 1929. gada 12. oktobrī.


    6 – Skat. preambulas otro un trešo apsvērumu.


    7 – Padomes 1991. gada 4. februāra Regula (EEK) Nr. 295/91, ar ko nosaka kopīgus noteikumus iekāpšanas atteikuma kompensācijas sistēmai regulārajā gaisa satiksmē (OV L 36, 5. lpp.).


    8 – Skat. no pirmā līdz ceturtam apsvērumam.


    9 – Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada 15. jūlija Regula (EK) Nr. 1592/2002 par kopīgiem noteikumiem civilās aviācijas jomā un par Eiropas Aviācijas drošības aģentūras izveidi (OV L 240, 1. lpp.).


    10 – Komisijas 2003. gada 20. novembra Regula (EK) Nr. 2042/2003 par gaisa kuģu un aeronavigācijas ražojumu, daļu un ierīču lidojumderīguma uzturēšanu un šo uzdevumu izpildē iesaistīto organizāciju un personāla apstiprināšanu (OV L 315, 1. lpp.).


    11 – Eiropas Parlamenta un Padomes 2006. gada 12. decembra Regula (EK) Nr. 1899/2006, ar ko groza Padomes Regulu (EEK) Nr. 3922/91 par tehnisko prasību un administratīvo procedūru saskaņošanu civilās aviācijas jomā (OV L 377, 1. lpp.).


    12 – Tehniskās apkopes žurnāla izdrukas tika iesniegtas valsts tiesai, un šajā lietā tās ir pievienotas kā pielikums SAS rakstveida apsvērumiem.


    13 – Vārdu izkārtojums ir nemainīgs regulas redakcijās dažādās valodās, kurās tā tika pieņemta.


    14 – Skat., piemēram, dāņu, franču, vācu, itāļu, portugāļu un spāņu valodas redakcijas.


    15 – Kā tas, piemēram, ir franču un portugāļu valodas redakcijās.


    16 – Tādējādi 5. panta 3. punkts pēc uzbūves atšķiras no nepārvaramas varas jēdziena, kas ir definēts Padomes 1990. gada 13. jūnija Direktīvas par kompleksiem ceļojumiem, kompleksām brīvdienām un kompleksām ekskursijām (OV L 158, 59. lpp.) 4. panta 6. punktā kā “neparasti un neparedzami apstākļi, kas nav tās līgumslēdzējas puses varā, kas uz tiem atsaucas, un no kuru sekām nebūtu iespējams izvairīties, arī ievērojot visu nepieciešamo piesardzību” (izcēlums mans). Skat., piemēram, arī 2006. gada 5. oktobra spriedumu lietā C‑105/02 Komisija/Vācija (Krājums, I‑9659. lpp., 89. punkts).


    17 – Skat. iepriekš, 3. zemsvītras piezīmē minēto spriedumu lietā International Air Transport Association u.c., 76. punkts un tajā minētā judikatūra. Tiesa šajā spriedumā atzina, ka pastāv zināma nenoteiktība starp Regulas Nr. 261/2004 četrpadsmito un piecpadsmito apsvērumu un šīs regulas 5. un 6. pantu attiecībā uz apmēru, kādā ārkārtēji apstākļi atbrīvo aviosabiedrības no to pienākumiem.


    18 – Pat ja pasažieri bija informēti par lidojuma atcelšanu vismaz divas nedēļas iepriekš, viņiem tomēr saskaņā ar 5. panta 1. punkta a) apakšpunktu ir jādod iespēja izvēlēties maršruta maiņu vai saņemt biļetes pilnas cenas atlīdzinājumu.


    19 – Regulas Nr. 261/2004 sagatavošanas dokumentos Komisija savā 2003. gada 25. marta paziņojumā Eiropas Parlamentam (SEC(2003) 361 galīgā redakcija) norādīja, ka kompensācijas saņemšanas nosacījumi 2003. gada 18. maija Kopējā nostājā (EK) Nr. 27/2003 (OV C 125 E, 63. lpp.) – kas ir saglabāti regulas 5. panta 1. punkta c) apakšpunktā – “saistītu kompensāciju vēl ciešāk ar problēmām un neērtībām, kas radušās lidojuma atcelšanas dēļ”. Regulā ietvertā saikne starp kompensāciju un (iespējamiem) zaudējumiem atbilst Monreālas konvencijas preambulā un 29. pantā paredzētajam noteikumam par taisnīgu kompensāciju.


    20 – Skat. iepriekš 3. zemsvītras piezīmē minēto spriedumu lietā International Air Transport Association u.c., 91. punkts.


    21 – Skat. iepriekš 16. punktu.


    22 – M daļas A. iedaļas 302, punkta a) un b) apakšpunkts, šobrīd Regulas Nr. 2042/2003 I pielikums, minēta iepriekš 10. zemsvītras piezīmē.


    23 – Tiesas sēdē SAS apgalvoja, ka lidmašīnu nolīgšanu no citām sabiedrībām nevar veikt neregulāri, bet gan tikai ilgtermiņa vajadzībām. Savukārt Francija savos rakstveida apsvērumos norāda, ka tā ir vispārēja prakse, ka tiek nolīgtas lidmašīnas, lai novērstu lidojumu atcelšanu.


    24 – Skat. šajā sakarā 1999. gada 11. novembra spriedumu lietā C‑48/98 Söhl & Söhlke (Recueil, I‑7877. lpp. 77. punkts).


    25 – Skat. iepriekš 19. zemsvītras piezīmē minēto Kopējo nostāju. Padome varēja būt vēlējusies izvairīties no neskaidrības, kas, kā to ir identificējusi Tiesa, rodas tādēļ, ka jēdziens force majeure ir jāizvērtē tā tiesību akta noteikumu kontekstā, kurā šis jēdziens parādās. Skat. 1986. gada 22. janvāra spriedumu lietā 266/84 Denkavit France (Recueil, 149. lpp. 27. punkts).


    26 – Tas izriet no iepriekš 9. zemsvītras piezīmē minētās Regulas Nr. 1592/2002. Šīs regulas galvenais mērķis saskaņā ar 2. panta 1. punktu ir panākt un saglabāt augstu, vienādu civilās aviācijas drošības līmeni Eiropā. Lidojumdrošība (5. pants) ir viena no šīs regulas būtiskākajām prasībām.


    27 – Tiesas sēdē SAS atsaucās uz Starptautiskās Gaisa transporta asociācijas [International Air Transport Association] statistiku, saskaņā ar kuru mazāk nekā viens lidojums no tūkstoša tiek atcelts tehnisku problēmu dēļ. Šādā apmērā šāda lidojumu atcelšana vēl joprojām var būt gandrīz ikdienišķs notikums lielākajās lidostās un bieži ietekmēt lielākos pārvadātājus.


    28 – Skat. 2000. gada 23. marta spriedumu apvienotajās lietās C‑310/98 un C‑406/98 Met-Trans un Sagpol (Recueil, I‑1797. lpp., 28. un 29. punkts).


    29 – Skat. šajā sakarā iepriekš 30. zemsvītras piezīmē minēto spriedumu lietā Met-Trans un Sagpol.


    30 – Skat., piemēram, 2006. gada 11. jūlija spriedumu lietā C‑13/05 Chacón Navas (Krājums, I‑6467. lpp., 32. punkts).


    31 – Attiecībā uz to mērķiem Francija savos apsvērumos norāda, ka saskaņā ar JAR OPS 1 noteikumiem (skat. iepriekš 16. punktu) aviosabiedrībai, lai iegūtu vai atjaunotu attiecīgās civilās aviācijas iestādes izsniegto lidojumderīguma sertifikātu, ir jāveic ieraksti par visiem defektiem un novirzēm no normas, kas rodas lidojuma laikā.


    32 – Skat. 2000. gada 3. februāra spriedumu lietā C‑228/98 Dounias (Recueil, I‑577. lpp., 69. punkts) un 2003. gada 10. aprīļa spriedumu lietā C‑276/01 Steffensen (Recueil, I‑3735. lpp., 60. punkts).

  • Kompensācija no zemo cenu aviokompānijas

    Kompensācija no zemo cenu aviokompānijas

    Pasažierim ar biļeti no zemo cenu aviokompānijas (par EUR 9,99, piemēram) pienākas tā pati reisa kavēšanās vai atcelšanas kompensācija kas visiem: EUR 250, vai EUR 400, vai EUR 600. Neatkarīgi no biļešu cenas. Vai tiešām?

    Ko domājat jūs?

    Kam traucē, ka ES aviopasažieriem pienākas kompensācijas?

    Zemo cenu aviokompāniju asociācija pret kompensācijām

    European Low Fares Airline Association (“ELFAA”) apstrīdēja Regulu 261/2004 Eiropas Savienības Tiesā. Tā parādījās EST lieta C-344/04.

    ELFAA nepiekrīt Eiropas Savienības tiesībām noteikt aviopasažieru tiesības uz kompensāciju no low-cost jeb zemo cenu aviokompānijām.

    Tiesāšanās brīdī ELFAA kā asociācija bija izveidota 2004. gada janvārī un pārstāvēja 10 zemo cenu sabiedrību intereses deviņās Eiropas valstīs. Tā beidza eksistēt 2016.gadā.

    ELFAA argumenti pret pasažieru kompensācijām

    Monreālas konvencijas iemesli: ELFAA apgalvoja, ka tā uzskata ES rīcību par nesaderīgu ar Monreālas Konvencijas noteikumiem (t.i., ka atbrīvo gaisa pārvadātāju no atbildības, ierobežo tā atbildību pret pasažieri).

    Pārāk lieli cipari: ELFAA arī nepiekrita, ka ES noteiktais kompensācijas pamatatlīdzības princips un tā summu ir akceptējami, jo regulas tekstā nav norādīti motīvi, kuru dēļ ir izvēlēta konkrēta aprēķinu metode un pati šī summa.

    Lai pasažieri pērk apdrošināšanu: arī šāds savdabīgs arguments no ELFAA, ka vajag atstāt visu uz [brīvprātīgās] apdrošināšanas polisi, ko iegādājas pasažieri, lai segtu riskus, kas saistīti ar lidojuma kavēšanos un atcelšanu, ļauj jebkurā gadījumā kompensēt kaitējumu, kas attiecīgajām personām ir nodarīts uz vietas.

    Low-costeru bankrota riski: ELFAA arī apgalvo, ka pasažieru kompensācijas var atstāt nopietnas sekas uz pārvadātāju finanšu izmaksām. Un atlīdzināt pasažieriem nav piemēroti arī Regulas pakārtotajam mērķim, kas paredz samazināt lidojumu atcelšanas un ilgas kavēšanās gadījumu skaitu. Asociācija Tiesā neatklāja skaitļus par šādas kavēšanās un atcelšanas gadījumu biežumu. Līdz ar to teorētiskās izmaksas, ko šie pasākumi radītu lidsabiedrībām, tādas kā attiecīgās personas norādītās, jebkurā gadījumā neļauj uzskatīt, ka šie starpgadījumi ir nesamērīgi ar šo pasākumu lietderību.

    Diskriminācija – trumpja arguments vai pēdējais salmiņš. ELFAA apgalvo, ka zemo cenu lidsabiedrības, ko tā pārstāv, cieš no diskriminējošas attieksmes, jo kompensācijas uzliek tos pašus pienākumus visiem gaisa pārvadātājiem, nešķirojot tos pēc cenu politikas un to piedāvātajiem pakalpojumiem. Turklāt ES neuzliek šādus pašus pienākumus citiem transporta līdzekļiem (autobusi, tramvaji un trolejbusi, vilcieni, skūterīši, taksometri).

    Verdikts EST lietā C-344/04

    Pilno spriedumu var izlasīt šeit: https://lidojumiem.lv/es-pasazieru-tiesibu-regulas-speks-est-spriedums/ un ģenerāladvokāta secināmumus šeit: https://lidojumiem.lv/eiropas-savienibas-pasazieru-tiesibu-regula-ir-likumiga-generaladvokata-viedoklis/

    Īsais kopsavilkums ir tāds, ka pasažieru kompensācijas ES reisiem:

  • Eiropas Savienības pasažieru tiesību regula ir “likumīga” (ģenerāladvokāta viedoklis)

    Eiropas Savienības pasažieru tiesību regula ir “likumīga” (ģenerāladvokāta viedoklis)

    Apvienotās Karalistes tiesa lūgusi sniegt nolēmumu ES Tiesai par to, vai regula 261/2004 ir likumīga.

    Ģenerāladvokāta Hēlhuda [Geelhoed] secinājumi lietā C‑344/04 The Queen, International Air Transport Association, European Low Fares Airline Association, Hapag‑Lloyd Express GmbH pret Department of Transport (2005. gada 8. septembris)

    I – Ievads Ģenerāladvokāta Hēlhuda secinājumi

    Šis lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu ir saistīts:

    • ar Regulas Nr. 261/2004, 5., 6. un 7. panta spēkā esamību;
    • ar EKL 234. panta otrās daļas interpretāciju.

    II – Tiesību normas secinājumu pamatošanai

    Monreālas Konvencija

    1999. gada 9. decembrī Eiropas Kopienas parakstīja Konvenciju par dažu starptautiskā gaisa transporta noteikumu unifikāciju (3) (turpmāk tekstā – “Monreālas Konvencija”). Tā tika apstiprināta ar Padomes 2001. gada 5. aprīļa lēmumu (4). Attiecībā uz Eiropas Kopienām tā stājās spēkā 2004. gada 28. jūnijā.

    “Pārvadātājs atbild par zaudējumu, kas radies, aizkavējot pasažieru, bagāžas vai kravas pārvadāšanu ar lidmašīnu. Tomēr pārvadātājs neatbild par zaudējumu, kas radies aizkavējuma rezultātā, ja pierāda, ka viņš, viņa darbinieki un pārstāvji darīja visu, kas bija nepieciešams, lai novērstu zaudējumu, vai arī, ka tam vai tiem šāda darbība bija neiespējama”.

    Monreālas Konvencijas 22. panta 1. punkts ierobežo pārvadātāja atbildību kavēšanās gadījumā, kas noteikta 19. pantā, ar 4150 īpašajām aizņēmumtiesībām par katru pasažieri. 22. panta 5. punkts paredz, ka šis ierobežojums netiek piemērots, ja zaudējumi ir radušies pārvadātāja darbības vai bezdarbības rezultātā, kas veikta ar nodomu radīt zaudējumus vai arī neapdomīgi un apzinoties šo zaudējumu rašanās varbūtību.

    29.pants, kas saucas “Prasību pamats”, nosaka:
    “Saistībā ar pasažieru, bagāžas un kravas pārvadāšanu jebkuru prasību par zaudējumu atlīdzību, lai kā tā būtu pamatota – ar šo konvenciju, ar līgumu, ar tiesību aktiem par kaitējuma atlīdzību vai kā citādi var iesniegt tikai saskaņā ar nosacījumiem un atbildības ierobežojumiem, kuri noteikti šajā konvencijā, neskarot jautājumu par to, kas ir personas, kurām ir tiesības iesniegt prasību, un kādas ir viņu attiecīgās tiesības. Jebkurā šādā prasībā zaudējumi, kas pēc būtības ir soda nauda vai naudas sods [kam pēc būtības ir sodošs vai audzinošs raksturs], vai citi zaudējumi, kas nav faktiskā kaitējuma kompensācija, rit neatgūstami.”

    Regula Nr. 889/2002

    Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada 13. maija Regulas (EK) Nr. 889/2002, ar ko groza Padomes Regulu (EK) Nr. 2027/97 par gaisa pārvadātāju atbildību nelaimes gadījumos (5), 1. panta 4. punkts groza Regulas Nr. 2027/97 3. pantu, izsakot to šāda redakcijā.
    “1. Kopienas gaisa pārvadātāju atbildību par pasažieriem un viņu bagāžu regulē visi Monreālas Konvencijas noteikumi, kas attiecas uz šo atbildību.”

    Regulas Nr. 889/2002 1. panta 10. punkts papildina Regulu Nr. 2027/97 ar pielikumu, kurā ir, inter alia, šādi noteikumi, kas saucas “Pasažieru aizkavēšana”:
    “Pasažieru aizkavēšanas gadījumā gaisa pārvadātājs atbild par zaudējumiem, ja vien nav veicis visus piemērotos pasākumus, lai zaudējumus novērstu, vai šādus pasākumus nav bijis iespējams veikt. Atbildība par pasažieru aizkavēšanu nepārsniedz 4150 SDR (aptuvena summa vietējā valūtā).”

    Regula Nr. 261/2004

    Regulas Nr. 261/2004 5. pants ar nosaukumu “Atcelšana” nosaka:

    “1. Ja atceļ lidojumu, attiecīgajiem pasažieriem:
    a) apkalpojošais gaisa pārvadātājs sniedz atbalstu saskaņā ar 8. pantu un
    b) apkalpojošais gaisa pārvadātājs sniedz atbalstu saskaņā ar 9. panta 1. punkta a) apakšpunktu un 2. punktu, kā arī maršruta maiņas gadījumā, ja plānojamais jaunā reisa izlidošanas laiks ir vismaz dienu pēc atceltā reisa izlidošanas laika, atbalstu, kas paredzēts 9. panta 1. punkta b) un c) apakšpunktā, un
    c) ir tiesības saskaņā ar 7. pantu no apkalpojošā gaisa pārvadātāja saņemt kompensāciju, ja vien
    i) pasažieri nav informēti par atcelšanu vismaz divas nedēļas pirms paredzētā izlidošanas laika vai
    ii) pasažieri nav informēti par atcelšanu laika posmā no divām nedēļām līdz septiņām dienām pirms paredzētā izlidošanas laika un viņiem nav piedāvāta maršruta maiņa, saskaņā ar kuru viņi var izlidot ne vairāk kā divas stundas pirms paredzētā izlidošanas laika un sasniegt savu galamērķi mazāk nekā četras stundas pēc iepriekš paredzētā ielidošanas laika, vai arī
    iii) pasažieri nav informēti par atcelšanu mazāk nekā septiņas dienas pirms paredzētā izlidošanas laika un viņiem nav piedāvāta maršruta maiņa, saskaņā ar kuru viņi var izlidot ne vairāk kā vienu stundu pirms iepriekš paredzētā izlidošanas laika un sasniegt savu galamērķi mazāk nekā divas stundas pēc paredzētā ielidošanas laika.

    Informējot pasažierus par lidojuma atcelšanu, sniedz paskaidrojumu par iespējamo alternatīvo transportu.

    Apkalpojošajam gaisa pārvadātājam nav jāmaksā kompensācijas saskaņā ar 7. pantu, ja tas var pierādīt, ka lidojuma atcelšanu ir izraisījuši ārkārtēji apstākļi, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi.

    Pierādīšanas pienākums attiecībā uz to, vai un kad pasažieris ir informēts par lidojuma atcelšanu, ir apkalpojošajam gaisa pārvadātājam.”

    Regulas Nr. 261/2004 6. pants ar nosaukumu “Kavēšanās” nosaka:

    “1. Ja apkalpojošais gaisa pārvadātājs atbilstoši paredzētajam izlidošanas laikam paredz lidojuma kavēšanos:
    a) divas stundas vai ilgāk attiecībā uz 1500 kilometru vai mazāka attāluma lidojumiem vai
    b) trīs stundas vai ilgāk attiecībā uz lidojumiem Kopienas iekšienē vairāk nekā 1500 kilometru attālumā un visiem citiem lidojumiem 1500 līdz 3500 kilometru attālumā, vai arī
    c) četras stundas vai ilgāk attiecībā uz visiem lidojumiem, uz ko neattiecas a) vai b) apakšpunkts, apkalpojošajam gaisa pārvadātājam ir jāsniedz pasažieriem:
    i) 9. panta 1. punkta a) apakšpunktā un 2. punktā minētais atbalsts un
    ii) ja paredzams, ka izlidošanas laiks ir vismaz nākamajā dienā pēc iepriekš paredzētā izlidošanas laika, 9. panta 1. punkta b) un c) apakšpunktā minētais atbalsts, un
    iii) ja lidojums kavējas vismaz piecas stundas, 8. panta 1. punkta a) apakšpunktā minētais atbalsts.

    Minēto atbalstu sniedz iepriekš minētajās, katram attālumam atbilstošajās laika robežās.”

    Regulas Nr. 261/2004 7. pants ar nosaukumu “Tiesības saņemt kompensāciju” nosaka:

    “1. Ja ir izdarīta atsauce uz šo pantu, pasažieri saņem kompensāciju šādā apmērā:
    a) EUR 250 par visiem lidojumiem 1500 kilometru vai mazākā attālumā;
    b) EUR 400 par visiem lidojumiem Kopienas iekšienē vairāk nekā 1500 kilometru attālumā un par visiem citiem lidojumiem 1500 līdz 3500 kilometru attālumā;
    c) EUR 600 par visiem lidojumiem, uz ko neattiecas a) vai b) apakšpunkts;

    Nosakot attālumu, ņem vērā pēdējo galamērķi, kurā iekāpšanas atteikums vai lidojuma atcelšana ir par iemeslu tam, ka pasažieris ielido ar kavēšanos pēc paredzētā laika.

    Ja pasažieriem saskaņā ar 8. pantu piedāvā mainīt maršrutu līdz to galamērķim, izmantojot citu lidojumu, kura ielidošanas laiks nepārsniedz sākotnēji rezervētā lidojuma paredzēto ielidošanas laiku:

    a) par divām stundām attiecībā uz visiem lidojumiem 1500 kilometru vai mazākā attālumā, vai
    b) par trim stundām attiecībā uz visiem lidojumiem Kopienas iekšienē vairāk nekā 1500 kilometru attālumā un visiem citiem lidojumiem 1500 līdz 3500 kilometru attālumā, vai arī
    c) par četrām stundām vai vairāk attiecībā uz visiem lidojumiem, uz ko neattiecas a) vai b) apakšpunkts,

    apkalpojošais gaisa pārvadātājs var 1. punktā paredzēto kompensāciju samazināt par 50 %.

    Kompensāciju, kas minēta 1. punktā, izmaksā skaidrā naudā, izmantojot elektronisku bankas pārskaitījumu, bankas pārveduma rīkojumu vai bankas čekus, vai, saņemot pasažiera parakstītu piekrišanu, ceļojumu kuponus un/vai citus pakalpojumus.

    Attālumus, kas norādīti 1. un 2. punktā, mēra pēc lielā loka maršruta metodes.”

    Saskaņā ar Regulas Nr. 261/2004 8. pantu:
    “1. Ja ir izdarīta atsauce uz šo pantu, pasažieriem dod iespēju izvēlēties,
    a) vai septiņās dienās saskaņā ar 7. panta 3. punktu saņemt biļetes pilnas cenas atlīdzinājumu tās summas apmērā, par kuru tā ir pirkta, attiecībā uz to ceļojuma daļu vai daļām, kas nav veiktas, un attiecībā uz jau veikto daļu vai daļām, ja lidojumam vairs nav jēgas, ņemot vērā pasažiera sākotnējo ceļojuma plānu, attiecīgā gadījumā kopā ar
    – atpakaļceļa lidojumu uz sākotnējo izlidošanas vietu pēc iespējas agrāk;
    b) vai arī mainīt maršrutu, izmantojot pielīdzināmu apstākļu pārvadājumus, līdz to galamērķim pēc iespējas agrāk; vai arī
    c) mainīt maršrutu, izmantojot pielīdzināmu apstākļu pārvadājumus, līdz to galamērķim vēlākā dienā atbilstīgi pasažiera vēlmēm, ja ir pieejamas brīvas vietas.

    Šā panta 1. punkta a) apakšpunkts attiecas arī uz pasažieriem, kuru lidojumi ir kompleksa pakalpojuma daļa, izņemot tiesības saņemt atlīdzinājumu, ja šādas tiesības izriet no Direktīvas 90/314/EEK noteikumiem.

    Ja pilsētā vai reģionā ir vairākas lidostas un apkalpojošais gaisa pārvadātājs piedāvā pasažierim lidojumu uz citu lidostu, nevis to, uz kuru pasažieris bija rezervējis biļeti, minētais gaisa pārvadātājs sedz izmaksas, kas rodas, pasažierim pārvietojoties no šīs alternatīvās lidostas uz lidostu, uz kuru bija rezervēta biļete, vai uz citu tuvumā esošu vietu, par ko vienojas ar pasažieri.”

    Saskaņā ar Regulas Nr. 261/2004 9. pantu:
    “1. Ja ir izdarīta atsauce uz šo pantu, pasažieriem bez maksas piedāvā:
    a) ēdināšanu un atspirdzinājumus samērīgā attiecībā pret gaidīšanas laiku;
    b) izmitināšanu viesnīcā,
    – ja kādā vietā ir jāuzturas vienu vai vairākas naktis vai
    – ja kādā vietā ir jāuzturas ilgāk, nekā pasažieris bija plānojis;
    c) transportu no lidostas uz izmitināšanas vietu (viesnīcu vai citu vietu).

    Turklāt pasažierim piedāvā bez maksas veikt divus telefona zvanus, nosūtīt divas teleksa vai faksa ziņas vai arī divas elektroniskas vēstules.

    Piemērojot šo pantu, apkalpojošais gaisa pārvadātājs īpašu uzmanību pievērš personu ar ierobežotām pārvietošanās iespējām un to pavadītāju vajadzībām, kā arī to bērnu vajadzībām, kas ceļo bez pavadības.”

    III – Fakti, process un prejudiciālie jautājumi

    International Air Transport Association (turpmāk tekstā – “IATA”), kas pārstāv 270 lidsabiedrību intereses no 130 valstīm, kas pārvadā 98 % starptautisko regulāro aviolīniju pasažieru visā pasaulē, un European Low Fares Airline Association (turpmāk tekstā – “ELFAA”), asociācija, kas izveidota 2004. gada janvārī un pārstāv 10 zemo cenu sabiedrību intereses deviņās ES valstīs (turpmāk tekstā abas kopā sauktas – “prasītāji”), ir iesniegušas High Court of Justice ofEngland and Wales, Queen’s Bench Division (Administrative Court) (Apvienotā Karaliste) (turpmāk tekstā – “High Court”) divus prasības pieteikumus pret Lielbritānijas un Ziemeļīrijas valdības Transporta ministriju par likumības pārbaudi attiecībā uz Regulas Nr. 261/2004 ieviešanu.

    Uzskatot, ka prasītāju argumenti ir dzīvotspējīgi un tāpēc pamatoti, High Court nolēma uzdot Tiesai septiņus jautājumus, ko bija uzdevuši prasītāji sakarā ar Regulas Nr. 261/2004 spēkā esamības apstrīdēšanu. Tā kā Transporta ministrija (Department of Transport) apšaubīja nepieciešamību uzdot sešus no šiem jautājumiem tāpēc, ka tie, viņasprāt, nerada nopietnas šaubas par šīs regulas spēkā esamību, High Court vēlējās uzzināt, kāds kritērijs ir jāievēro vai kādai robežai jābūt pārkāptai, lai Tiesai varētu uzdot jautājumu par Kopienu tiesību akta spēkā esamību, pamatojoties uz EKL 234. panta otro daļu. Šādos apstākļos valsts tiesa uzdeva Tiesai šādus jautājumus:
    “1) Vai Regulas (EK) Nr. 261/2004 6. pants ir spēkā neesošs, jo ir pretrunā ar [..] Monreālas Konvenciju [..] un īpaši ar tās 19., 22. un 29. pantu, un vai tas (kopā ar citiem atbilstīgiem faktoriem) ietekmē Regulas spēkā esamību kopumā?
    2) Vai Regulas [Nr. 261/2004] 5. panta grozīšana, ko veica Samierināšanas komiteja Regulas projekta izskatīšanas laikā, tika veikta pretrunā ar EKL 251. pantā noteiktajām procesuālajām prasībām, un, ja tas tā notika, vai [šīs] Regulas 5. pants ir spēkā neesošs, un, ja tā, vai (kopā ar citiem atbilstīgiem faktoriem) tas ietekmē Regulas spēkā esamību Kopumā?
    3) Vai Regulas Nr. 261/2004 5. un 6. pants (vai to daļa) ir spēkā neesoši, jo tie ir pretrunā ar tiesiskās drošības principu, un, ja tā, vai to spēkā neesamība (kopā ar citiem atbilstīgiem faktoriem) ietekmē Regulas spēkā esamību kopumā?
    4) Vai Regulas Nr. 261/2004 5. un 6. pants (vai to daļa) ir spēkā neesoši, jo tie nav pamatoti vai ir nepietiekami pamatoti, un, ja tā, vai to spēkā neesamība (kopā ar citiem atbilstīgiem faktoriem) ietekmē Regulas spēkā esamību kopumā?
    5) Vai Regulas Nr. 261/2004 5. un 6. pants (vai to daļa) ir spēkā neesoši, jo tie ir pretrunā ar samērīguma principu, kas ir jāievēro, pieņemot jebkuru Kopienas pasākumu, un, ja tā, vai to spēkā neesamība (kopā ar citiem atbilstīgiem faktoriem) ietekmē Regulas spēkā esamību kopumā?
    6) Vai Regulas Nr. 261/2004 5. un 6. pants (vai to daļa) ir spēkā neesoši, jo tie īpaši diskriminē otrās prasītājas organizācijas biedrus patvaļīgā un objektīvi nepamatotā veidā, un, ja tā, vai to spēkā neesamība (kopā ar citiem atbilstīgiem faktoriem) ietekmē Regulas spēkā esamību kopumā?
    7) Vai Regulas 7. pants (vai tā daļa) ir spēkā neesošs, jo noteikta apjoma atbildība par lidojumu atcelšanu gadījumos, kuriem nevar piemērot ārkārtējo apstākļu radīto attaisnojumu, ir diskriminējoša, neatbilst samērīguma principam, kas ir jāievēro jebkurā Kopienas pasākumā, un tas nav pienācīgi pamatots, un, ja tā, vai tā spēkā neesamība (kopā ar citiem atbilstīgiem faktoriem) ietekmē Regulas spēkā esamību kopumā?
    8) Vai gadījumos, kad valsts tiesa ir atļāvusi iesniegt prasību šajā tiesā, kas rada jautājumus par Kopienas tiesību akta noteikumu spēkā esamību un kas pēc tiesas uzskata ir strīdīgi un nav nepamatoti, pastāv kādi Kopienu tiesību principi saistībā ar pārbaudi vai minimālajiem kritērijiem, kas būtu jāpiemēro valsts tiesai, lemjot atbilstoši EKL 234. panta otrajai daļai, vai šie jautājumi par spēkā esamību jāuzdod Eiropas Kopienu Tiesai?”

    2004. gada 12. augustā High Court rīkojums tika saņemts Tiesā. Rakstiskus apsvērumus iesniedza prasītāji, Eiropas Parlaments, Padome, Komisija un Apvienotās Karalistes valdība. 2005. gada 7. jūnijā notika tiesas sēde.

    IV – Vērtējums

    Šajā lūgumā sniegt prejudiciālu nolēmumu septiņi jautājumi no astoņiem attiecas uz Regulas Nr. 261/2004 spēkā esamību.

    Regula Nr. 261/2004 aptver iekāpšanas atteikumu (4. pants), atcelšanu (5. pants) un kavēšanos (6. pants).

    Katrā situācijā pārvadātājam ir noteikti pienākumi:
    – Iekāpšanas atteikuma gadījumā: izmaksāt kompensāciju (7. pants), sniegt atlīdzinājumu/mainīt maršrutu (8. pants) un sniegt aprūpi (9. pants).
    – Lidojuma atcelšanas gadījumā: sniegt palīdzību, mainot maršrutu vai sniedzot atlīdzinājumu (8. pants) un aprūpi maltīšu u.c. veidā (9. pants), bet ne kompensāciju (7. pants), ar nosacījumu, ka pasažieri bija savlaicīgi informēti vai arī, ja pārvadātājs var pierādīt, ka atcelšanu radījuši ārkārtēji apstākļi.
    – Kavēšanās gadījumā: vienīgi sniegt aprūpi saskaņā ar 9. pantu, izņemot gadījumus, kad kavēšanās ir piecas vai vairāk stundas. Tādā situācijā pasažierim ir arī tiesības saņemt atlīdzinājumu saskaņā ar 8. pantu.
    Papildus tam gaisa pārvadātājiem ir pienākums informēt pasažierus par viņu tiesībām tā, lai viņi varētu efektīvi tās izmantot (6). Šajā informācijā jābūt ietvertai kontaktinformācijai par pilnvaroto iestādi, kurai ir pienākums nodrošināt un pārraudzīt, kā gaisa pārvadātāji ievēro Regulas prasības (7).

    Piedevām šie pienākumi attiecībā uz pasažieriem nevar tikt ierobežoti vai atcelti, īpaši ar izņēmumu vai ierobežojošiem punktiem pārvadājuma līgumā (8).

    Prasītāju prasības pamata prāva neattiecas uz 4. panta likumību un uz gaisa pārvadātāju pienākumu kompensēt vai atlīdzināt pasažieriem, kuri saņēmuši iekāpšanas atteikumu, bet uz 5. un 6. pantā minētajiem pienākumiem kompensēt, atlīdzināt vai mainīt maršrutu un sniegt aprūpi gaisa pasažieriem atcelšanas vai kavēšanās gadījumā.

    Īsumā to apstrīdēšanas pamati ir šādi:

    – pretrunas starp Regulas 6. pantu un Monreālas Konvenciju;

    – procesuāla neprecizitāte (Regulas 5. panta grozījumi ir pretrunā ar EKL 251. pantā noteikto procedūru);

    – tiesiskās drošības un pietiekama pamatojuma trūkums;

    – samērīgums;

    – diskriminācijas aizlieguma principa pārkāpums;

    – noteikta apjoma kompensācijas maksājums neatbilst samērīguma principam, ir diskriminējošs un nav pienācīgi pamatots.

    Pirmais jautājums (pretrunas ar Monreālas Konvenciju)

    Ar pirmo jautājumu iesniedzējtiesa jautā, vai Regulas 6. pants (kavēšanās) nav saderīgs ar Monreālas Konvencijas 19., 22. un 29. panta noteikumiem.

    Ja notikusi vismaz divu stundu ilga kavēšanās, gaisa pārvadātājam ir pienākums saskaņā ar Regulas 6. pantu piedāvāt aprūpi saskaņā ar 9. pantu. Ja kavēšanās ilgst vismaz piecas stundas, pasažieriem ir arī tiesības saņemt atlīdzinājumu/maršruta maiņu saskaņā ar 8. pantu. 6. pants nesniedz gaisa pārvadātājiem nekādu attaisnojumu, pamatojoties uz “ārkārtējiem apstākļiem”.

    IATA un ELFAA apgalvo, ka Regulas 6. pants nav saderīgs ar Monreālas Konvencijas 19. pantu, 22. panta 1. punktu un 29. pantu šo “ārkārtējo apstākļu” radītā attaisnojuma trūkuma dēļ un tāpēc nav spēkā.

    Monreālas Konvencija paredz šādu attaisnojumu. Viņuprāt, tas izriet no 29. panta, ka, veicot pasažieru pārvadājumus pa gaisu, uz ikvienu zaudējumu prasību, lai kā tā būtu pamatota, attiecas Konvencijas nosacījumi. Tādējādi ikvienai tiesību normai par zaudējumiem, kas radušies pasažieru pārvadājumu pa gaisu nokavējuma dēļ, jāatbilst Konvencijas 19. un 22. pantam.

    Tie norāda, ka Monreālas Konvencija Kopienai ir saistoša, ka Konvencijai ir augstāks juridiskais spēks nekā Regulas 6. pantam un ka Monreālas Konvencijas 19. pantam, 22. panta 1. punktam un 29. pantam nav tiešas iedarbības.

    Parlaments, Padome, Komisija un Apvienotās Karalistes valdība uzskata, ka starp Regulu un Konvenciju nav pretrunu, tā kā to normas attiecas uz divām dažādām sistēmām ar dažādiem mērķiem. Tie norāda, ka prasība sniegt aprūpi un palīdzību nav tas pats, kas zaudējumu atlīdzība Monreālas Konvencijas 19. panta izpratnē.

    Tie atzīmē, ka prasības, ko gaisa pārvadātājiem uzliek Regulas 6. pants, ir publiska rakstura. Šāds pienākums nav savienojams ar tiesā iesniegto prasību par zaudējumu atlīdzību. Tas tikai prasa, lai kavēšanās gadījumā pasažieriem tiktu sniegta palīdzība viņu neatliekamo nepieciešamību gadījumā uz vietas.

    Tiesas sēdē IATA un ELFAA sīkāk paskaidroja Parlamenta, Padomes un Komisijas apsvērumus. Tās apgalvo, ka Kopienas institūciju argumenti pamatojas uz šauru Monreālas Konvencijas 19. panta jēdziena “zaudējums, kas radies aizkavējot [pārvadāšanu]” interpretāciju. Tās arī nepiekrīt argumentiem par to, ka Konvencija tikai daļēji harmonizē atsevišķus noteikumus.

    Tās norāda, ka šaurā interpretācija ir pretrunā ar patērētāju interesēm, pretrunā ar šīs Tiesas judikatūru (9) un pretrunā ar citu jurisdikciju spriedumiem (kuri saskaņā ar Monreālas Konvencijas 19. pantu garantē pasažieriem kompensāciju par viesnīcu izmaksām u.c.). Otrkārt, šīs šaurās interpretācijas dēļ Kopienai bija tiesības aizpildīt šo robu, lai arī tas rada pamatu tālākām neskaidrībām, jo saskaņā ar viņu viedokli gan Regula Nr. 2027/97, gan Regula Nr. 261/2004 cenšas izveidot vienotus noteikumus un abas attiecas uz pārvadātāju atbildību par zaudējumiem, ko radījuši lidojumi ar kavēšanos. Viņuprāt, nav iespējams saskaņot abas regulas. Tās atsaucas uz vārdu “kompensācija”, kas lietots abās regulās, bet kuram ir dažādas nozīmes: kompensācija par zaudējumiem (Regula Nr. 2027/97) un kompensācija par zaudējumu neesamību (Regula Nr. 261/2004) (10). Viņuprāt šī institūciju radītā atšķirība ir diezgan neskaidra. Tā izjauc vienkāršību un skaidrību, kas minēta Regulas Nr. 2027/97 12. apsvērumā, ar grozījumiem, kas izdarīti ar Regulu Nr. 889/2002, tā izjauc Monreālas Konvencijā noteikto līdzsvaroto sistēmu un ir pilnīgā pretrunā ar šo Konvenciju. Viņuprāt, kompensācija par zaudējumu neesamību, citiem vārdiem, ir nekompensējoša zaudējumu atlīdzība. Ja tas tā, tad Regulas Nr. 261/2004 6. pants ir pretrunā ar Monreālas Konvencijas 29. pantu un Regulas Nr. 2027/97 3. pantu ar grozījumiem, kas atbrīvo pārvadātāju no jebkāda pienākuma veikt šādus maksājumus.

    Vērtējums

    Kopiena ir Monreālas Konvencijas dalībniece, un nav šaubu par to, ka šī Konvencija ir saistoša Kopienai. Konvencija tika parakstīta un noslēgta, pamatojoties uz EKL 300. pantu. Līgumi, ko noslēdz saskaņā ar EKL 300. pantu, uzliek saistības iestādēm un dalībvalstīm, un tie kļūst par nedalāmu Kopienas tiesiskās kārtības sastāvdaļu uzreiz pēc to spēkā stāšanās (11). Tas, ka Regula tika pieņemta, pirms attiecībā uz Eiropas Kopienu stājās spēkā Monreālas Konvencija, negroza Kopienas institūciju pienākumus saskaņā ar starptautiskajām tiesībām. Monreālas Konvencija ir starptautisks līgums un kā tāds ir saistošs tā dalībniekiem, un tas jāpilda labā ticībā. Tāpēc, lai arī Kopiena vēl nav formāli iesniegusi savu ratifikācijas rakstu, Kopienas institūcijas nedrīkst rīkoties pretēji starptautiskajiem līgumiem. Institūcijām bija pienākums kopš 1999. gada 9. decembra – parakstīšanas dienas – atturēties no rīcības, kas varētu būt pretrunā ar Konvencijas nolūku un mērķi (12). Tādējādi bija arī pienākums atturēties no tādu Kopienas tiesību aktu pieņemšanas, kas varētu būt nesaderīgi ar Monreālas Konvenciju.

    Tāpēc jautājums ir par to, vai Konvencijas kompetence un mērķis ir tāds pats kā apstrīdētās Regulas Nr. 261/2004 (tiesību normām) un vai starp abām pastāv konflikts.

    gada Monreālas Konvencijas, tāpat kā tās priekšteces (1929. gada Varšavas Konvencija ar grozījumiem) mērķis ir sasniegt vienotību atsevišķos noteikumos, kas saistīti ar atbildību, kas rodas, veicot starptautiskos pārvadājumus pa gaisu.

    Šīs lietas atbilstošās tiesību normas ir minētas Monreālas Konvencijas III nodaļā, kas regulē pārvadātāja atbildību un zaudējumu kompensācijas lielumu. 17. pants attiecas uz kaitējumu, kas nodarīts pasažieru nāves vai miesas bojājumu gadījumā, un bagāžas bojājumiem. 18. pants attiecas uz kravas bojājumiem. 19. pants attiecas uz zaudējumiem, kas radušies pasažieru, bagāžas vai kravas gaisa pārvadājuma aizkavēšanās dēļ, par ko pārvadātājs ir atbildīgs. No 19. panta izriet, ka tiek prezumēta pārvadātāja atbildība, bet, ka tas var apgāzt šo prezumpciju, pierādot, ka tas, tā darbinieki un aģenti veica visus pamatoti nepieciešamos pasākumus, lai izvairītos no zaudējumiem, vai arī ka tam vai viņiem nebija iespējams veikt šādus pasākumus.

    Turpmākie panti, sākot ar 20. pantu un beidzot ar 28. pantu, attiecas uz dažādiem jautājumiem, inter alia, ar atbildības ierobežojumiem, kā, piemēram, ar pārvadātāja atbildības ierobežojumu 4150 SDR apmērā pret katru pasažieri par pasažieru nogādāšanas aizkavēšanos.

    Savukārt 29. pants noteic, ka visu veidu prasības tiesā kompensēt zaudējumus var tikt celtas saskaņā ar noteikumiem un tādiem ierobežojumiem, kādi noteikti šajā konvencijā. 33. pants nosaka, kurām tiesām ir jurisdikcija, un paredz, ka procedūras jautājumi tiek pakļauti tās tiesas likumam, kuras pārziņā ir šī lieta. Piedevām 35. pants nosaka divu gadu prasības noilguma periodu prasības iesniegšanai.

    Attiecībā uz Kopienu Konvencijas attiecīgās tiesību normas ir inkorporētas Regulā Nr. 2027/97 ar grozījumiem, kas izdarīti ar Regulu Nr. 889/2002. Grozītā redakcija tiek piemērota kopš 2004. gada 28. jūnija, no dienas, kad attiecībā uz Kopienu stājās spēkā Monreālas Konvencija (13).

    Tāpēc Regula Nr. 2027/97 ar grozījumiem ir paplašinājusi savu darbības lauku, ietverot arī gaisa pārvadātāju civiltiesisko atbildību par zaudējumiem kavēšanās gadījumā. Tas ir atspoguļots, piemēram, šīs regulas 3. panta 1. punktā, kā arī Regulas pielikumā, kas ir de facto paziņojums, kas gaisa pārvadātājiem jāizmanto saskaņā ar Regulas Nr. 2027/97 6. pantu un kas apkopo atbildības noteikumus, ko piemēro Kopienas gaisa pārvadātāji saskaņā ar Kopienas likumdošanas un Monreālas Konvencijas prasībām.

    Papildus civiltiesiskajai atbildībai saskaņā ar Monreālas Konvenciju un Kopienu tiesībām par gaisa pārvadātāju nodarītajiem zaudējumiem kavēšanās gadījumā Regulā Nr. 261/2004 apstrīdētajā regulā, ir gaisa pārvadātājam specifiski pienākumi iekāpšanas atteikuma, atcelšanas un kavēšanās gadījumā.

    Ciktāl tas attiecas uz kavēšanos, pārvadātājam jānodrošina aprūpe (maltītes, viesnīcas utt.) un palīdzība kavēšanās laikā. No šī pienākuma nevar atbrīvoties ar “ārkārtējo apstākļu” radīto attaisnojumu. Tāpēc diskusija koncentrējas ne tikai uz Monreālas Konvencijas nolūku un mērķi, bet arī uz jēdzienu “zaudējumi, ko radījusi kavēšanās” (pēdējo izvirzīja prasītāji pamata prāvā), jo Monreālas Konvencija paredz attaisnojumu, bet apstrīdētā regula – nē.

    Manuprāt, kā tas tālāk tiks izskaidrots, Monreālas Konvencija ir papildinoša un tā nekonfliktē.

    Pirmkārt, nav šaubu, ka Monreālas Konvencija harmonizē dažus starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumus, tādus kā gaisa pārvadātāju civiltiesiskā atbildība par zaudējumiem, ko radījusi kavēšanās, un prasības par šādu zaudējumu piedziņu, ko atsevišķi pasažieri var celt tiesā. Tomēr šī harmonizācija neattiecas uz visiem aspektiem, kas var rasties kavēšanās gadījumā.

    Kā Komisija un Padome ir atzīmējusi, Monreālas Konvencija regulē tādu prasību veidus, ko var iesniegt tiesās, ja radies zaudējums kavēšanās dēļ. Tādēļ Konvencijas 29. pants piemin “visu veidu prasības kompensēt zaudējumus”, nevis “visu veidu prasības attiecībā uz nokavējumu”.

    Tādējādi tiktāl, ciktāl tas attiecas uz prasību kompensēt zaudējumus kavēšanās gadījumā, Monreālas Konvencija ir izsmeļoša, tomēr tā neaizliedz pasākumus, kas nav saistīti ar “prasību kompensēt zaudējumus”. Piemēram, Konvencija neizslēdz pasākumus, kas uzliek gaisa pārvadātājiem minimālas prasības attiecībā uz pakalpojumu, ko tiem ir pienākums sniegt kavēšanās laikā.

    Otrkārt, ir skaidrs, ka Regulas 6. pants neattiecas uz civiltiesisko atbildību vai prasībām kompensēt zaudējumus. Prasībā kompensēt zaudējumus, kā to arī norādījis Parlaments, Padome un Komisija, jāapsver, vai, pirmkārt, ir radušies zaudējumi, vai ir cēloņsakarība starp kavēšanos un zaudējumiem, zaudējumu apmērs un, vai pārvadātājs ir vai nav izvirzījis attaisnojumus. Šie apsvērumi ir būtiski, kad prasību (kompensēt zaudējumus) ceļ (vienā no) kompetentajām tiesām (kas minētas Konvencijas 33. pantā).

    Šie apsvērumi nav būtiski Regulas 6. panta kontekstā. 6. panta mērķis ir aizsargāt pasažierus, uzliekot par pienākumu pārvadātājiem sniegt aprūpi un palīdzību pasažieriem, kas nonākuši grūtā situācijā, neatkarīgi no tā, vai nodarīti zaudējumi. Nav jāuzrāda jelkādi zaudējumi, arī gaisa pārvadātāja vaina ir nebūtiska šim mērķim. Attiecīgi nav nepieciešamības pēc attaisnojuma.

    Pienākums nodrošināt pakalpojumu minimumu kavēšanās laikā un tādējādi pasažieriem atvēlētā aizsardzība veido publiska rakstura noteikumus.

    Starp citu, pats par sevi saprotams, ka gadījumā, ja pasažieris kavēšanās rezultātā cieš arī zaudējumus, viņš var celt prasību par zaudējumu kompensāciju saskaņā ar Monreālas Konvencijas 19. pantu vienā no Konvencijas 33. pantā minētajām kompetentajām tiesām. Regulas 12. pants aizsargā šādas iespējamās prasības kompensēt zaudējumus.

    Manuprāt, ir skaidrs, ka pienākums, ko gaisa pārvadātājiem uzliek 6. pants, nav pretrunā ar Monreālas Konvenciju. Monreālas Konvencija un Regula Nr. 2027/97, no vienas puses, un Regula Nr. 261/2004, no otras puses, ir savā būtībā pilnīgi atšķirīgas. Kā mēs iepriekš redzējām, Monreālas Konvencija attiecas uz individuāla pasažiera tiesībām iesniegt prasību tiesā par kavējuma radīto zaudējumu piedziņu, un šo situāciju regulē starptautiskās privāttiesības, bet Regulas 6. pants cenšas radīt gaisa pārvadātājam noteiktus pienākumus, tādējādi vienlaikus radot tiesības visiem pasažieriem nekavējoties saņemt aprūpi un palīdzību kavēšanās laikā.

    Manuprāt, ir pašsaprotami, ka šāds tiesību aktā noteikts pienākums nav tas pats, kas civiltiesiskā atbildība par kavēšanās dēļ radītiem zaudējumiem (attiecībā uz zaudējumiem, kas radušies kavēšanās laikā) saskaņā ar Monreālas Konvenciju.

    Turklāt pienākumu, ko gaisa pārvadātājiem uzliek Regula Nr. 261/2004, publiskais raksturs ir tālāk uzsvērts ar atšķirīgu piespiedu izpildes mehānisma faktu, kā to arī atzīmējis Parlaments. Saskaņā ar Regulu katrai dalībvalstij jāizraugās iestāde, kas būtu atbildīga par Regulas izpildi, un “šī iestāde attiecīgā gadījumā veic vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu, ka tiek ievērotas pasažieru tiesības”. Ja gaisa pārvadātājs nepilda savus pienākumus saskaņā ar regulu, tādējādi liedzot pasažieriem izmantot viņu tiesības, pasažieri var iesniegt sūdzību šai iestādei. Turklāt dalībvalstīm arī papildus jānodrošina, lai būtu spēkā efektīvs, samērīgs un atturošs sankciju mehānisms.

    Papildus tam pasažieris var uzsākt prasības tiesvedību, ja pārvadātājs nav izpildījis savus publiski tiesiskos pienākumus. Šāda prasības acīmredzamais mērķis ir piespiest gaisa pārvadātājus izpildīt savus pienākumus neatkarīgi no tā, vai pasažieris ir cietis zaudējumus šādas neizpildes rezultātā. Citiem vārdiem, rīcības mērķis un pārvadātāja pienākumi ir identiski.

    Otrais jautājums (EKL 251. pants)

    Uzdodot otro jautājumu, iesniedzējtiesa vēlas pārliecināties, a) vai 5. pants (atcelšana) ir spēkā neesošs, jo to grozīja Samierināšanas komiteja pretēji EKL 251. pantam, un b) ja tā, vai šis fakts un citi atbilstīgi faktori ietekmē regulas spēkā esamību kopumā.

    Saskaņā ar IATA un ELFAA viedokli, nav likumīgi, ka Samierināšanas komiteja izslēdza pārvadātāja “ārkārtējo apstākļu” attaisnojumu attiecībā uz 9. panta (aprūpe) prasībām atcelšanas gadījumā, lai arī nebija domstarpību starp Padomes kopējo nostāju un Parlamenta otro lasījumu šajā sakarā.

    Būtībā tās uzskata, ka Samierināšanas komiteja nevar grozīt neviena ierosinātā pasākuma tiesību normas, ja vien Parlamentam un Padomei nav iepriekš bijušas domstarpības par attiecīgo jautājumu otrajā lasījumā. Šajā sakarā tās atsaucas uz EKL 251. panta 4. punkta skaidro redakciju, kas noteic, ka Samierināšanas komiteja izskata kopējo nostāju, pamatojoties uz Parlamenta iesniegtajiem grozījumiem. Tās arī uzskata, ka citāda interpretācija nozīmētu netiešu varas piešķiršanu komitejai, kas izjauktu likumdošanas procesa institucionālo līdzsvaru un radītu lielāku demokrātijas deficītu nekā to, ko bija paredzēts atlīdzināt ar 251. pantu.

    Tās uzskata, ka gadījumā, ja Samierināšanas komiteja varētu izdarīt jaunus grozījumus Padomes kopējā nostājā, tad Parlamenta locekļi, kuri piedalās Samierināšanas komitejā, varētu efektīvi apiet Parlamenta plenēra gribu. Tās atsaucas uz atšķirībām otrā un trešā lasījuma balsošanas procedūrā. Otrā balsojuma laikā Parlaments balso atsevišķi par katru ierosināto grozījumu tā, ka katrs loceklis var individuāli apstiprināt vai noraidīt katru ierosināto grozījumu, bet trešajā lasījumā Parlaments var vienīgi pieņemt vai noraidīt visu projektu kopumā.

    Jaunu, iepriekš neapspriestu grozījumu izdarīšana samierināšanas procesā arī traucētu Komisijas likumdošanas varai.

    Padome, Parlaments, Komisija un Apvienotās Karalistes valdība uzskata, ka Samierināšanas komiteja nav pārsniegusi savu kompetenci. Viņuprāt, 251. panta 4. punkts neatbilst IATA un ELFAA šaurajam viedoklim.

    Vērtējums

    Samierināšanas komiteja koplēmuma procedūras ietvaros tiek sasaukta vienīgi tad, ja Parlaments un Padome nevar vienoties par piedāvātā pasākuma tekstu pēc diviem lasījumiem.

    Šajā lietā Parlaments otrajā lasījumā izdarīja vairākus grozījumus Padomes kopējai nostājai. Padome neapstiprināja visus grozījumus. Tāpēc saskaņā ar EKL 251. panta 4. punktu tika sasaukta Samierināšanas komiteja.

    Samierināšanas komiteja 2003. gada 14. oktobrī nonāca pie vienošanās. Daļa no šis vienošanās bija par to, ka gaisa pārvadātājiem ir pienākums sniegt aprūpi bez iespējām atsaukties uz “ārkārtēju apstākļu” radītu attaisnojumu. Balsojums Eiropas Parlamentā par samierināšanas procedūrā panākto vienošanos notika 2003. gada 18. decembrī ar 467 balsīm par, 4 – pret, bet 13 – atturējās. 2004. gada 26. janvārī Padome ar kvalificētu balsu vairākumu pieņēma projektu, ko apstiprināja Samierināšanas komiteja.

    Es sākšu ar EKL 251. panta īsu raksturojumu.

    Ar Māstrihtas līgumu ieviestā un ar Amsterdamas līgumu grozītā koplēmuma procedūra, kuras piemērošanu tālāk izvērsa Nicas līgums, šodien ir Eiropas Kopienas galvenā likumdošanas procedūra. Tā ir radīta, lai nepieļautu pasākumu pieņemšanu bez Padomes un Eiropas Parlamenta apstiprinājuma. Tādējādi uzsvars likts uz to, lai tiktu panākta vienošanās par kopīgu tekstu, nostādot Padomi un Parlamentu vienlīdzīgā stāvoklī.

    Procedūra sastāv no trim posmiem (pirmais lasījums, otrais lasījums un trešais lasījums ar samierināšanu), bet procedūru var pabeigt katrā posmā, ja tiek panākta vienošanās starp Parlamentu un Padomi.

    Koplēmuma procedūra vienmēr sākas ar priekšlikumu no Komisijas. Komisija vienlaicīgi iesniedz priekšlikumu Parlamentam un Padomei.

    Komisijas priekšlikums nonāk Parlamentā pirmajā lasījumā ar vai bez grozījumiem. To pieņem ar klātesošo kvalificētu balsu vairākumu.

    Ja Parlaments ierosina grozījumus, Komisija sniedz atzinumu un nosūta to Padomei kopā ar (grozītajiem) priekšlikumiem. Ja Padome apstiprina Parlamenta grozījumus vai ja Parlaments neierosina nekādus grozījumus, Padome drīkst pieņemt tiesību aktu. Citādi Padome pabeigs pirmo lasījumu, kad tā pieņem tā saukto kopējo nostāju.

    Kopējā nostāja kopā ar iemesliem, kas likuši Padomei pieņemt šādu nostāju, tāpat kā Komisijas atzinums par kopējo nostāju tiek paziņoti Eiropas Parlamentam. Trīs (vai četru, ja pagarina) mēnešu laikā Parlaments var apstiprināt kopējo nostāju (tiesību akts tiek pieņemts) (14), noraidīt to (kura gadījumā procedūra tiek slēgta) vai grozīt to otrajā lasījumā. Par kopējās nostājas noraidīšanu vai grozījumu pieņemšanu tajā balso ar locekļu absolūto balsu vairākumu (vismaz 367 balsis).

    Parlamenta viedoklis otrajā lasījumā tiek nosūtīts Padomei, kurai tad ir trīs (vai četru, ja pagarina) mēnešu laiks otrajam lasījumam. Ja Padome piekrīt visiem grozījumiem, tiesību akts tiek pieņemts. Ja Komisija ir sniegusi negatīvu atzinumu par kaut vai vienu grozījumu, Padome var pieņemt tikai Parlamenta vispārējo nostāju ar vienbalsīgu lēmumu. Ja Padome nespēj apstiprināt visus grozījumus, tad uzsākama samierināšanas procedūra. To dara Padomes priekšsēdētājs, vienojoties ar Parlamenta prezidentu.

    Samierināšana ir trešais un pēdējais koplēmuma procedūras posms.

    Samierināšanas komitejā ir Padomes locekļi vai viņu pārstāvji, kā arī tikpat daudz Parlamenta pārstāvju. Arī Komisija piedalās šajā komitejā.

    Saskaņā ar EKL 251. panta 4. punktu:

    – Samierināšanas komitejas uzdevums ir “panākt vienošanos par projektu”, un, veicot šo uzdevumu, Samierināšanas komiteja “izskata kopīgo nostāju, pamatojoties uz Eiropas Parlamenta ierosinātajiem grozījumiem”;

    – Komisijas uzdevums ir darboties, lai nāktu “klajā ar ierosinājumiem, kas vajadzīgi, lai tuvinātu Eiropas Parlamenta un Padomes nostāju”.

    Ja Samierināšanas komiteja nevar apstiprināt projektu, uzskata, ka ierosinātais tiesību akts nav pieņemts. Tādējādi Saskaņošanas komitejas apstiprināts projekts ir priekšnosacījums, lai to galīgi pieņemtu, teiksim, kā projektu, ko apstiprinājuši Eiropas Parlamenta pārstāvji (ar vairākuma balsojumu) un Padomes pārstāvji (ar kvalificēta vairākuma balsojumu) šajā komitejā.

    Ja projekts ir apstiprināts, Parlamentam (ar absolūtu nodoto balsu vairākumu) kopā ar Padomi (ar kvalificētu balsu vairākumu) pieder pēdējais vārds. Vienīgi tad, ja abi likumdevēji vienojas, tiesību akts uzskatāms par pieņemtu.

    Komisijas loma šajā pēdējā posmā atšķiras no iepriekšējiem posmiem, kuros tā sniedz savu atzinumu par Parlamenta pirmo lasījumu, Padomes pirmo lasījumu un Parlamenta otro lasījumu. Tas, ka trešajā posmā Komisija vairāk nevar atsaukt savu priekšlikumu vai arī neļaut Padomei rīkoties ar kvalificētu balsu vairākumu bez tās piekrišanas, nenozīmē, ka tās uzdevums ir maznozīmīgāks. Gluži pretēji, tās uzdevumam ir būtiska nozīme. Tā piedalās visās sapulcēs, un tai ir delikāts uzdevums samierināt abas likumdevējas puses un veicināt sarunas starp tām, nākot klajā ar visiem nepieciešamajiem ierosinājumiem, piemēram, izstrādājot kompromisa piedāvājumus (15), un darot to taisnīgi.

    Šis īsais raksturojums skaidri parāda, ka būtiska koplēmuma procedūras sastāvdaļa ir paritāte starp Padomi un Parlamentu. Parlaments atrodas tiešā dialogā ar Padomi un vice versa. Abām likumdošanas pusēm jāvienojas vienai ar otru par Komisijas likumdošanas priekšlikumu. Procedūras būtībai ir raksturīgs, ka Padomes un Parlamenta politiskās nostājas ne vienmēr sakrīt. Tāpēc samierināšanas procedūra, kurā abas likumdevējas puses var pārbaudīt, vai iespējams atrast kopēju, abām institūcijām pieņemamu nostāju, ir būtiska (16).

    Citiem vārdiem, tāpēc, ka ne Padome, ne Parlaments nevar paši pieņemt tiesību aktus bez otra piekrišanas, abiem ir pienākums atrast veidus, kā pārvarēt savas pretrunas.

    Tas norāda, ka Samierināšanas komitejas pārstāvju mandātam jābūt pietiekami elastīgam, lai savienotu sākotnējās atšķirības. Ja pārstāvjiem būtu jāpiedalās sarunās ar “uz muguras sasietām rokām”, samierināšanas procedūrai nebūtu nekādas nozīmes.

    Tas arī nozīmē, ka neviena institūcija nevar uzskatīt savu sākotnējo nostāju par neapstrīdamu.

    Samierināšanas procedūras raison d’être ir nepieļaut, lai koplēmuma procedūra, ja pastāv uzskatu atšķirības starp Padomi un Parlamentu, nonāktu strupceļā, kas varētu kaitēt Kopienas interesēm.

    Cenšanās panākt vienošanos ir saistīta ar kompromisiem. Lai panāktu kompromisu, var būt atkārtoti jāapsver tiesību normas, kas agrāk nebija domstarpību iemesls. Vēl vairāk, grozījums, par ko panākta vienošanās, var radīt citu grozījumu, lai nodrošinātu, ka pasākums pēc tā pieņemšanas ir saskanīgs kopumā.

    Elastīgums, ko piedāvā EKL 251. panta 4. punkts, atspoguļojas arī Komisijas konstruktīvajā lomā, kāda tai ir samierināšanas procedūrā. Tās uzdevums ir nākt klajā ar visiem vajadzīgajiem ierosinājumiem, lai tuvinātu Parlamenta un Padomes nostāju.

    Šie ierosinājumi neaprobežojas ar jautājumiem, par kuriem citas institūcijas nevar vienoties.

    Rezumējot: tas pareizi, ka 251. panta 4. punkts noteic, ka komitejai jāizskata kopīgā nostāja, pamatojoties uz Eiropas Parlamenta ierosinātajiem grozījumiem; bet tas nenozīmē, ka komiteja drīkst vienīgi apsvērt ierosinātā pasākuma tiesību normas, par kurām Parlaments un Padome nevar vienoties, vai arī, ka tiesību normas par kopējo nostāju, kuras Parlaments nav grozījis otrajā lasījumā, ir jāpieņem, negrozot galīgi pieņemto tekstu. Šāds rezultāts būtu pretējs pašam samierināšanas procedūras mērķim – lai atrastu kopīgu nostāju abām likumdevējām pusēm. Šāda interpretācija arī traucētu Komisijai ieņemt taisnīgu mediatora lomu.

    Ir arī skaidrs, ka Samierināšanas komitejas pilnvaru apjoms nav neierobežots. Pirmkārt, loģisks sākuma punkts, lai panāktu vienošanos, ir neatrisinātās domstarpības starp Padomi un Eiropas Parlamentu. Otrkārt, ierosinātais pasākums nedrīkst tikt būtiski grozīts.

    IATA un ELFAA argumenti jāaplūko, ņemot vērā iepriekš minēto.

    To pirmais arguments ir par to, ka Samierināšanas komiteja drīkst vienīgi izskatīt grozījumus, ko pieņēmis Parlaments otrajā lasījumā un par ko ir domstarpības starp Padomi un Parlamentu.

    Iepriekš minēto iemeslu dēļ ir skaidrs, ka, strikti interpretējot prasītāju teikto pamata prāvā, būtu nopietni apgrūtināta vienošanās panākšana. Nav arī nekāda pamata viņu viedoklim par EKL 251. panta 4. punktu, ne arī par samierināšanas procedūras raison d’être. EKL 251. panta 4. punktā noteikts, ka komiteja “izskata kopīgo nostāju, pamatojoties uz Eiropas Parlamenta ierosinātajiem grozījumiem”. Vārdi “pamatojoties uz” skaidri norāda, ka šie grozījumi komitejai nav saistoši. Šie grozījumi ir vienīgi sarunu sākuma punkts samierināšanas procedūras kontekstā. Tādējādi EKL 251. panta 4. punktā nav noteikts, ka komiteja drīkst lemt vienīgi par tiesību normām, par kurām ir domstarpības, ne arī, ka ikviena kopīgās nostājas tiesību norma, ko Parlaments nav grozījis otrajā lasījumā, ir jāpieņem bez grozījumiem galīgi pieņemtajā projektā.

    Otrkārt, IATA un ELFAA apgalvo, ka iespēja pievienot “jaunus” grozījumus samierināšanas laikā, izjauc institucionālo līdzsvaru, noved pie pārskatāmības trūkuma un vājina Kopienas tiesību aktu demokrātisko leģitimitāti.

    IATA un ELFAA ir atsaukušās uz judikatūru, kurā Tiesa nospriedusi, ka Līguma vai sekundārās likumdošanas noteikumu pārkāpumi par Kopienas lēmumu pieņemšanas jautājumiem, kas domāti, lai nodrošinātu Kopienas institucionālo līdzsvaru, ir būtisko procesuālo prasību pārkāpums un ka Parlamenta loma lēmumu pieņemšanas procedūrā atspoguļo fundamentālu demokrātijas principu. Tās, pamatojoties uz institucionālo līdzsvaru, apgalvo, ka Samierināšanas komitejas lomai jāaprobežojas ar kompromisu meklēšanu par Parlamenta ierosinātajiem grozījumiem. Turklāt saskaņā ar viņu iesniegumu Samierināšanas komitejas pilnvaras izdarīt grozījumus vājina Komisijas ekskluzīvās tiesības likumdošanas ierosināšanā.

    Man šķiet, ka pieminētajai judikatūrai (17) šajā lietā nav nozīmes. Ir skaidrs, ka Parlaments ir pilnīgi iesaistīts koplēmuma procedūrā. Kā esmu iepriekš vairākas reizes teicis, samierināšanas procedūra ir EKL 251. pantā noteiktās procedūras būtiska sastāvdaļa, kas uzsākama pēc tam, kad nav izdevies panākt vienošanos pēc otrā lasījuma. Vienošanās par projektu starp abu likumdevēju pārstāvjiem ir a conditio sine qua non Kopienas tiesību akta pieņemšanai. Tas nozīmē, ka abām pusēm vajadzīgs zināms elastīgums.

    Kā iepriekš aprakstīts un izskaidrots, šī samierināšanas procedūra pēc savas būtības ir nozīmīgs institucionālā līdzsvara elements. Šī procedūra paredz pilnīgu abu likumdevēju iesaistīšanu vienlīdzīgos apstākļos un ļauj Komisijai pilnīgi īstenot tās mediatora funkciju. Tāpēc nav pareizs arguments par to, ka Parlamenta pārstāvji samierināšanas procedūrā var lemt tikai par otrajā lasījumā izdarītajiem grozījumiem. Esmu jau atzīmējis, ka šī būtu nevēlama situācija, un atgriezīšos pie tā turpmāk.

    Otrkārt, kā iepriekš teicu, komiteja samierināšanā nevar mainīt ierosinātā tiesību akta ietvarus.

    Tiktāl, cik tas attiecas uz balsošanu Eiropas Parlamentā, tas, ka katrs Parlamenta dalībnieks var balsot par katru ierosināto grozījumu otrajā lasījumā, bet trešajā raundā dalībnieki var vienīgi pieņemt vai noraidīt projektu kopumā, nenozīmē mazāku demokrātiju vai to, ka jākļūst par situācijas “ķīlniekiem”. Procedūras pazīme ir tā, ka tā nevar turpināties ad infinitum. Attiecīgi lēmums jāpieņem, vai tas būtu apstiprinājums vai noraidījums.

    Papildus tam jāatceras, ka Parlamenta pārstāvji Samierināšanas komitejā saņem savu mandātu no Parlamenta, ka komitejas dalībnieku sastāvs ir godīgs Parlamenta partiju atspoguļojums un ka viņu uzdevums ir labticīgi panākt vienošanos. Pēc tam, kad panākta vienošanās par projektu, to nevar no jauna atvērt, atļaujot katram dalībniekam balsot par katru panāktā kompromisa sastāvdaļu.

    Kā blakus jautājumu es atzīmēju, ka Padomes dalībnieki, kuri nepārstāv Padomi kā iestādi, bet izsaka savu viedokli kā Padomes locekļi, ir arī savu attiecīgo valdību dalībnieki; valdību, kuras tiek demokrātiski kontrolētas viņu attiecīgajās dalībvalstīs.

    Noslēdzot, uz spēles nav liktas arī Komisijas iniciatīvas tiesības. Patiešām, savās pārrunās komiteja nav ierobežota ar grozījumiem, par kuriem Padome un Parlaments nevar vienoties, tomēr noslēgumā projekta tematikai jābūt tādai pašai kā sākotnējam Komisijas priekšlikumam (18).

    Šajā lietā grozījumi, par kuriem vienojās Samierināšanas komitejā, ir palikuši ierosinātā tiesību akta robežās. Tas tiesa, ka Parlaments neierosināja īpašus grozījumus 5. pantā attiecībā uz “ārkārtējo apstākļu” radīto attaisnojumu. Tas ierosināja grozījumus tikai 6. panta kontekstā. Tomēr ir skaidrs, ka starp šīm divām tiesību normām ir paralēlisms. Tas ir fakts, ka šīs tiesību normas bija diskusijas sastāvdaļa pirms samierināšanas notikušajos posmos. Es piekrītu Parlamenta, Padomes un Komisijas viedoklim, ka samierināšanas procedūrā veiktās izmaiņas pilnīgi atbilda iepriekšējai likumdošanas procedūrai.

    Trešais un ceturtais jautājums (tiesiskā drošība un pamatojums)

    Trešajā jautājumā iesniedzējtiesa vaicā, vai regulas 5. pants (atcelšana) un 6. pants (kavēšanās) ir spēkā neesoši, pamatojoties uz to, ka tie neatbilst tiesiskās drošības principam. Ceturtais jautājums attiecas uz pienācīga pamatojuma un/vai faktiskā attaisnojuma trūkumu.

    IATA un ELFAA norāda, ka 5. un 6. panta redakcija ir pretrunā ar regulas 14. un 15. apsvērumu un tādējādi rada iemeslu tiesiskajai nedrošībai.

    Judikatūrā noteikts, ka tiesiskās drošības princips pieprasa, lai personām pienākumus uzliekošie noteikumi būtu tik skaidri un precīzi, ka personas nešauboties varētu zināt, kādas ir to tiesības un pienākumi, un spert attiecīgus soļus (19). Judikatūrā arī noteikts, ka Kopienas tiesību akta preambula nav juridiski saistoša un uz to nevar atsaukties, lai ierobežotu attiecīgā tiesību akta normas (20).

    Šajā lietā 5. un 6. panta redakcija ir pilnīgi nepārprotama. Kā jau teicu, atcelšanas gadījumā gaisa pārvadātājam vienmēr jāsniedz aprūpe un atlīdzinājums/maršruta maiņa. Pasažierim ir arī tiesības uz kompensāciju, ja vien gaisa pārvadātājs nevar pierādīt, ka atcelšanu izraisīja ārkārtēji apstākļi, no kuriem nevarētu izvairīties, pat ja būtu veikti visi piemērotie pasākumi. Attiecībā uz kavēšanos pasažieriem nav tiesību uz kompensāciju saskaņā ar 7. pantu, lai arī pārvadātājam joprojām ir pienākums nodrošināt aprūpi un atlīdzinājumu/maršruta maiņu.

    Tāpēc es nesaskatu pamatojumu apgalvojumiem par tiesiskās drošības neievērošanu. Vēl vairāk, lasot kopā apsvērumus ar 5. un 6. pantu, tie ir pilnīgi skaidri. Pat neņemot vērā, ka Kopienas tiesību akta preambulai nav saistoša spēka, apsvērumi arī ir skaidri.

    12.–16. apsvērums attiecas uz atcelšanu, bet 17. un 18. apsvērums – uz kavēšanos. 12. apsvērums noteic, ka gaisa pārvadātājiem ir pienākums izmaksāt pasažieriem kompensāciju, ja tie neinformē pasažierus par atcelšanu pirms plānotā izlidošanas laika un nepiedāvā tiem piemērotu maršruta maiņu, izņemot gadījumus, kad atcelšana notiek ārkārtējos apstākļos. 13. apsvērums piemin citas pasažieru tiesības (atlīdzinājums vai maršruta pārplānošana un aprūpe). 14. apsvērums sniedz piemērus ārkārtējiem apstākļiem. Ir izdarīta atsauce uz Monreālas Konvenciju. Tomēr ir arī skaidrs, ka regula un Monreālas Konvencija attiecas uz dažādiem jautājumiem, jo pēdējā neregulē tādus pienākumus kā aprūpe vai maršruta pārplānošana/atlīdzināšana. Tāpēc ir skaidrs, ka attaisnojums, kas pieminēts 14. apsvērumā, attiecas uz pārvadātāja pienākumu sniegt kompensāciju atcelšanas gadījumā. Tas tiesa, ka 15. apsvērums arī paredz kavēšanos, tomēr, tā kā nav pienākuma sniegt kompensāciju kavēšanās gadījumā, atsauce uz kavēšanos 15. apsvērumā ir lieka.

    ELFAA arī norāda, pamatojot savu sūdzību uz it kā esošo nošķirtību starp regulas 5. un 6. apsvērumu, ka ar regulu uzliktajiem pienākumiem sniegt atlīdzinājumu, maršruta pārplānošanu un aprūpi atcelšanas un kavēšanās gadījumā ārkārtēju apstākļu dēļ nav pienācīga pamatojuma. Saskaņā ar tās viedokli Kopienas likumdošana nesniedz nekādus pierādījumus par pasažieru daudzumu gadā, kurus ir skārusi atcelšana vai ilgstoša kavēšanās. Otrkārt, regulas uzliktie pienākumi nepalīdzēs sasniegt mērķi samazināt ar atcelšanu vai kavēšanos radītās problēmas un sarežģījumus pasažieriem; un, treškārt, Kopienas likumdošana nav izskaidrojusi, kāpēc tā nolēmusi uzlikt gaisa pārvadātājiem neproporcionālus pienākumus, īpaši zemo tarifu aviokompānijām.

    Manuprāt, nav nekādas nošķirtības, kas varētu radīt juridiskas sekas.

    Saskaņā ar EKL 253. pantu regulās, direktīvās un lēmumos jānorāda to pamatojums.

    Judikatūrā noteikts, ka pienākums norādīt pamatojumu ir atkarīgs no attiecīgā pasākuma būtības un, ja pasākums paredzēts vispārējai piemērošanai, pamatojums var aprobežoties ar norādi uz vispārējo situāciju, kā dēļ tas pieņemts, no vienas puses, un vispārējiem mērķiem, kādus paredzēts sasniegt, no otras puses (21). Ja apstrīdētais pasākums skaidri atklāj būtisku mērķi, ko institūcija vēlas panākt, nesamērīgi būtu prasīt īpašu pamatojumu, kāpēc izdarīta tieši tāda tehniska izvēle (22).

    Regulas 25 apsvērumi skaidri atklāj būtiskos mērķus, ko izvirza galīgi pieņemtais dokuments. Saskaņā ar sākuma apsvērumiem Kopienas rīcībai gaisa satiksmes nozarē cita starpā ir jābūt vērstai uz to, lai nodrošinātu augsta līmeņa pasažieru aizsardzību (1. apsvērums). Tālāk teikts, ka iekāpšanas atteikums, lidojumu atcelšana vai ilga kavēšanās rada nopietnas problēmas un sarežģījumus pasažieriem. Turklāt, neraugoties uz Padomes 1991. gada 4. februāra Regulu Nr. 295/91 (OV L 36, 5. lpp.), tādu pasažieru skaits, kam ir atteikta iekāpšana pret to gribu, joprojām ir pārāk augsts, tāpat kā to pasažieru skaits, kuru lidojumi ir atcelti bez iepriekšēja brīdinājuma un kuru lidojumi ir ilgi kavējušies, un ka tādēļ Kopienai ir jāpaaugstina patērētāju aizsardzības standarti (3. un 4. apsvērums). Uz atcelšanu un kavēšanos īpaši attiecas 12., 13. un 17. apsvērums. Piemēram, 12. apsvērums skaidri norāda, ka ir jāsamazina neērtības, kas rodas lidojumu atcelšanas dēļ, inter alia, liekot gaisa pārvadātājiem par lidojumu atcelšanu pasažierus informēt pirms plānotā izlidošanas laika.

    Tādēļ, manuprāt, nav šaubu, ka EKL 253. panta prasības ir ievērotas.

    Piektais jautājums (samērīgums)

    Piektajā jautājumā iesniedzējtiesa jautā, vai regulas 5. un 6. pants ir pretrunā ar samērīguma principu.

    IATA un ELFAA uzskata, ka “ārkārtēju apstākļu” radītā attaisnojuma trūkums prasībā, kas pamatojas uz 8. un 9. pantu attiecībā uz atcelšanu (5. pants) un kavēšanos (6. pants), nevar kalpot tam, lai samazinātu kavēšanās un atcelšanu skaitu, un tādējādi nav ievērots nosacījums, ka pasākumam jābūt kā derīgai metodei leģitīma mērķa sasniegšanai. Tās uzskata, ka nav ievērots arī otrais nosacījums par to, ka pasākums nevar būt pārmērīgs. Tās uzsver, ka gaisa pārvadātāju finansiāla ietekmēšana ir nesamērīga, īpaši attiecībā uz zemo tarifu aviokompānijām.

    Kā labi zināms, un IATA un ELFAA ir jau atsaukušās uz līdzīgiem nosacījumiem, samērīguma princips prasa, lai līdzekļi, kurus pielieto, izmantojot Kopienu tiesību normu, būtu derīgi attiecīgā mērķa īstenošanai un nepārsniegtu to, kas ir nepieciešams, lai to sasniegtu (23). Tādējādi, ja ir izvēle starp vairākiem derīgiem līdzekļiem, jāizvēlas vismazāk apgrūtinošais.

    Tāpat judikatūrā noteikts, ka sarežģītas politiskās izvēles jomās, kur Kopienas likumdošanai ir plaša lemtspēja, tiesas kontroles neatkarība pār likumdošanas aktiem ir ierobežota. Tādos gadījumos likumdošanas akts jāatceļ tikai tad, ja šis akts ir uzskatāmi pārsniedzis likumdevēja kompetences robežas (24).

    Lai īstenotu ierobežotu tiesas kontroli, jānosaka apstrīdēto tiesību normu mērķi.

    Kā iepriekš atzīmēts, regulas mērķi ir nodrošināt augsta līmeņa pasažieru aizsardzību un samazināt problēmas un sarežģījumus, ko radījusi atcelšana, savlaicīgi nebrīdinot, un kavēšanās. Tos var sasniegt, sniedzot [kompensāciju un] palīdzību atlīdzinājuma vai maršruta pārplānošanas veidā un rūpējoties par pasažieriem noteiktajos apstākļos.

    Turklāt 153. panta 2. punkts prasa, lai Kopienas likumdevējs ņemtu vērā patērētāju tiesību aizsardzības prasības pārējās politikas jomām, kā šajā gadījumā, transporta politikā.

    Tāpēc patērētāju tiesību aizsardzība nešaubīgi ir leģitīms mērķis, kas skaidri noteikts Līgumā. Atsauce uz patērētāju tiesību aizsardzību ir ne tikai EKL 153. panta 2. punktā, bet arī EKL 95. panta 3. punktā, kas skaidri prasa patērētāju tiesību augstu aizsardzības līmeni.

    Nākamais jautājums ir par to, vai apstrīdētais pasākums ir derīga metode, lai sasniegtu šo mērķi, un vai pasākums nepārsniedz to, kas ir nepieciešams, lai to sasniegtu.

    Kā vairākkārt sacīts, regulas mērķis ir samazināt problēmas un sarežģījumus pasažieriem, kuri nonākuši grūtā situācijā (divu vai vairāk stundu) kavēšanās vai atcelšanas pēdējā brīdī dēļ.

    Patiešām, 3. apsvērumā minēts, ka tādu pasažieru skaits, kam ir atteikta iekāpšana pret to gribu, joprojām ir pārāk augsts, tāpat kā to pasažieru skaits, kuru lidojumi ir atcelti bez iepriekšēja brīdinājuma un kuru lidojumi ir ilgi kavējušies. Lai arī tā varētu būt taisnība, ka pasākums kā tāds tieši neietekmē atcelšanas un kavēšanās gadījumu skaita samazināšanos, tas tomēr nav regulas galvenais mērķis. Galvenais mērķis ir, lai pasažieri nekavējoties un uz vietas saņemtu uzmanību neatkarīgi no biļetes cenas un neatkarīgi no tā, vai gaisa pārvadātājs ir atbildīgs par kavēšanos vai atcelšanu. Abos gadījumos pasažieriem ir tādas pašas neērtības.

    Manuprāt, nav šaubu, ka gaisa pārvadātājiem uzliktie pienākumi sniegt palīdzību un aprūpi ir piemēroti līdzekļi pasažieru problēmu un sarežģījumu samazināšanai kavēšanās un atcelšanas dēļ.

    Turklāt, izdarot secinājumus par dažādajām aplūkojamajām interesēm – gaisa pārvadātāju un pasažieru, Kopienas likumdevējs ņēma vērā, ka pasažieri ir ievērojami atkarīgi no aviokompānijas efektivitātes un labās gribas, rodoties grūtībām, ka pārvadātāji ir labāk informēti par lidojumu procesu nekā pasažieri, kas nonākuši grūtā situācijā, un ka pārvadātāji ir labākā stāvoklī, lai sniegtu palīdzību un nodrošinātu aprūpi.

    Manuprāt, arī tas ir loģiski, ka nav izņēmumu pienākumam sniegt palīdzību un aprūpi pasažieriem situācijās, kad pasažieri piedzīvo kavēšanos vai atcelšanu. Kā Kopienas iestādes ir atzīmējušas, informācijas trūkums viegli var novest pie izņēmuma par ārkārtējiem apstākļiem ļaunprātīgas izmantošanas, atstājot pasažierus bez aprūpes. Tas pats attiecas uz situācijām, kad nav skaidrs kavēšanās iemesls vai kad kavēšanās izskaidrojama ar vairāk nekā vienu cēloni.

    Tāpēc Kopienas likumdevējs nepārkāpa savas kompetences robežas, nospriežot, ka ārkārtēju apstākļu radītais attaisnojums vājinātu regulas mērķu sasniegšanu.

    Sestais jautājums (diskriminācija)

    Šis jautājums attiecas uz diviem aspektiem: 1) it kā esoša diskriminācija starp zemo tarifu pārvadātājiem gaisa transporta sektorā pret citiem (zemo tarifu) pasažieru pārvadājuma veidiem un 2) it kā esošu diskrimināciju starp zemo tarifu pārvadātājiem un paaugstināto cenu pārvadātājiem.

    Attiecībā uz jautājuma pirmo daļu ELFAA apgalvo, ka ne uz vienu citu transporta veidu kā tikai uz gaisa transportu neattiecas tādi noteikumi, kādi noteikti regulā.

    Attiecībā uz otro daļu ELFAA apgalvo, ka tās dalībnieku un citu līdzīgu cenu aviokompāniju biznesa veids balstās uz premisu, ka tie piedāvā zemus tarifus (vidēji EUR 50) par visiem lidojumiem visu laiku. Paaugstināto cenu pārvadātāju biznesa veids, lai arī daži no tiem reizēm pārdod vietas par zemākām cenām, balstās uz premisu, ka lielākā ienākumu daļa tiek saņemta no daudz dārgākām biļetēm, un tādējādi viņi ir labākā situācijā, lai tiktu galā ar 5. un 6. panta radītajām sekām par atbildību jebkurā konkrētā lidojumā. To pašu nevar teikt par ELFAA dalībniekiem, uz kuriem attiecīgi regula iedarbojas diskriminējoši.

    Nediskriminācijas vai vienlīdzīgas attieksmes princips, kas ir Kopienu tiesību pamatprincips, noteic, ka līdzīgas situācijas nevar kvalificēt atšķirīgi un dažādas situācijas savukārt nevar aplūkot vienādi, ja vien tādai pieejai nav objektīva pamata (25).

    Ir acīmredzami, ka pastāv atšķirība starp gaisa transportu un citiem transporta sektoriem, tādiem kā ceļš, dzelzceļš un jūra. Uz dažādiem transporta sektoriem saskaņā ar starptautiskajām tiesībām attiecas dažādu noteikumu kopumi, un arī tie aplūkojami Kopienu tiesību kontekstā.

    Turklāt transporta pakalpojumi ar dažādiem transporta veidiem notiek atšķirīgos apstākļos, kas attaisno dažādo regulējumu. Šīs atšķirības nerada diskrimināciju.

    Starp citu, man jāatzīmē, ka Komisija nesen ir iesniegusi priekšlikumu (26) attiecībā uz dzelzceļa transportu, kurā ir regulai līdzīgas tiesību normas par patērētāju tiesību aizsardzību.

    Attiecībā uz it kā esošo diskrimināciju starp zemo tarifu gaisa pārvadātājiem man ir šādas piezīmes. Kā Komisija pareizi atzīmēja, uz visiem Kopienas gaisa pārvadātājiem attiecas vienāds normatīvais regulējums un it īpaši Regula Nr. 2407/92 (27) par pārvadātāju licencēšanu, Regula Nr. 2408/92 (28) par Kopienas aviosabiedrību piekļuvi Kopienas iekšējiem gaisa ceļiem un Regula Nr. 2409/92 (29) par gaisa pārvadājumu maksām un tarifiem. Saskaņā ar pēdējo gaisa pārvadātāji var brīvi noteikt savas cenas.

    Tādējādi aviokompānijas var brīvi noteikt savas cenas. Tās arī var brīvi izmantot šo cenu politiku, lai ienāktu noteiktā tirgū. Tomēr, neraugoties uz šo ekonomikas brīvību, tās nav atbrīvotas no pienākuma ievērot publisko tiesību nozarei piederošās tiesību normas patērētāju tiesību aizsardzības interesēs.

    Ideja par to, ka ekonomikas atšķirības, kas ir tiešs rezultāts uzvedībai un stratēģijai tirgū, varētu nozīmēt, ka uz kompānijām attiecas citi noteikumi vai mazāk ierobežojoši noteikumi, izjauktu sistēmu un pilnīgi neņemtu vērā, ka patērētāju tiesību aizsardzības noteikumiem jābūt vispārēji piemērojamiem neatkarīgi no cenas, kas samaksāta par biļeti.

    Citiem vārdiem, zemi tarifi nedod tiesības saskaņā ar likumu atrasties privileģētā stāvoklī.

    Šāds privileģēts stāvoklis ne tikai vājinātu patērētāju tiesību aizsardzību, tas arī radītu diskrimināciju. Skaidrs, ka Kopienas likumdevējs, pieņemot tiesisko regulējumu, nevar ņemt vērā stratēģijas, ko izvēlējušās dažādās aviokompānijas.

    Septītais jautājums

    Ar septīto jautājumu iesniedzējtiesa jautā, vai regulas 7. pants, kas nosaka fiksētu izmaksājamo kompensāciju, bet regula paredz kompensācijas izmaksu, ir spēkā neesošs, pamatojoties uz to, ka tas ir diskriminējošs, nesamērīgs un nav pienācīgi pamatots.

    Jāatceras, ka kompensācija ir izmaksājama vienīgi iekāpšanas atteikuma vai lidojuma atcelšanas gadījumā. Pamata prāvā ELFAA neapstrīd pienākumu izmaksāt kompensāciju pasažieriem iekāpšanas atteikuma gadījumā, un tādējādi tas nav apspriežams šajā prejudiciālajā tiesvedībā.

    Attiecībā uz atcelšanu par kompensāciju var runāt vienīgi gadījumā, ja pārvadātājs nav informējis pasažieri par lidojuma atcelšanu pietiekami pirms plānotā izlidošanas laika. Pārvadātājam vispār nav pienākuma maksāt kompensāciju, ja tas var pierādīt, ka atcelšanu radījuši ārkārtēji apstākļi, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja veiktu visus iespējamos [saprātīgos] pasākumus.

    Tādējādi prasītāju lūgtā spēkā neesamība attiecas tikai uz ierobežotām situācijām, kurās pārvadātājs nav savlaicīgi informējis pasažierus un kad nav pieejams “ārkārtējo apstākļu” izņēmums.

    Attiecībā uz lūgto spēkā neesamību, pamatojoties uz samērīgumu un diskrimināciju, es atsaucos uz savām piezīmēm 5. un 6. jautājumā.

    Papildus tam es gribētu norādīt, ka tiesību normas par trīs dažādiem kompensācijas līmeņiem atkarībā no lidojuma garuma ir radītas, lai nodrošinātu, ka kompensācija ir samērīga pasažieru ciestajām neērtībām. Man tas šķiet taisnīgi.

    Turklāt galīgi pieņemtās summas katrā ziņā ir kompensācijas līmeņa precizējums, ņemot vērā inflāciju kopš Regulas Nr. 295/91 spēkā stāšanās, kas garantēja pasažieriem kompensāciju iekāpšanas atteikuma gadījumā.

    Šķiet, ka ELFAA galvenās bažas saistītas ar summu EUR 250. Kā Parlaments piebildis, šī summa ir tuva summai EUR 225, kuru Eiropas Aviolīniju asociācija 2002. gadā ierosināja noteikt par minimālo kompensācijas līmeni atteiktas iekāpšanas gadījumā. Man šķiet, ka Kopienas likumdevējam nav pienākuma noteikt tik detalizētu pamatojumu galīgi pieņemtajai summai EUR 250, nevis par EUR 50 vairāk vai mazāk.

    Astotais jautājums

    Ar savu astoto jautājumu iesniedzējtiesa lūdz ieteikumu, kāds kritērijs piemērojams, izlemjot, vai attiecīgais jautājums vai jautājumi par Kopienas tiesību aktu spēkā esamību ir uzdodami Tiesai.

    Pēc Eiropas Parlamenta domām, šis jautājums nav pieņemams, jo valsts tiesa jau ir izlēmusi uzdot Tiesai virkni jautājumu par regulas spēkā esamību un ir to izdarījusi. Tas uzskata, ka atbilde uz šo jautājumu nekādi neietekmēs ne valsts tiesas nolēmumu, ne arī lietas iznākumu.

    Es piekrītu, ka Tiesa vairākās lietās ir nospriedusi, ka tā nevar sniegt prejudiciālu nolēmumu par valsts tiesas uzdoto jautājumu, ja, inter alia, ir pietiekami skaidrs, ka šīs tiesas lūgtajam nolēmumam par Kopienu tiesību interpretāciju vai spēkā esamību nav saiknes ar galvenās tiesvedības faktiem vai mērķi, vai arī ja problēma ir hipotētiska (30). Prejudiciālā nolēmuma procedūras kontekstā Tiesas uzdevums nav sniegt padomdevēja viedokļus par vispārējiem vai hipotētiskiem jautājumiem.

    Manuprāt, varētu būt izņēmumi, kuros būtu noderīgi palīdzēt valsts tiesnesim izlemt, vai un saskaņā ar kādiem apstākļiem viņš drīkst vai viņam ir jāuzdod jautājumi. Kā uz nesenu piemēru es atsaucos uz lietu Gaston Schul, kas vēl nav izskatīta šajā Tiesā. Savos secinājumos (31) ģenerāladvokāts Ruiss‑Harabo Kolomers ierosina, ka Tiesai nevajadzētu pieņemt lietā formālu pieeju, jo arī tas būtu pretrunā ar atsevišķiem Tiesas uzdevumiem. Tā lieta attiecas uz jautājumu, vai valsts tiesai vai šķīrējtiesai, kas minēta EKL 234. panta trešajā daļā, ir arī pienākums uzdot jautājumu par regulas tiesību normu spēkā esamību, ja Tiesa ir nospriedusi, ka līdzīgas tiesību normas citā, salīdzināmā regulā ir spēkā neesošas, vai arī, vai tā var atturēties no pienākuma lūgt prejudiciālo nolēmumu, ņemot vērā skaidro analoģiju starp attiecīgo tiesību normu un tiesību normu, kas atzīta par spēkā neesošu.

    Lai arī šajā lietā nav jāatbild uz jautājumu, es tomēr uzskatu, ka tas varētu būt lietderīgi.

    Atbildi var iegūt no EKL 234. panta redakcijas, ko tālāk izskaidrojusi Tiesa lietā CILFIT u.c. (32) un Foto‑Frost (33).

    No lietas CILFIT u.c. mums zināms, ka tas vien, ka puse apgalvo, ka strīds rada jautājumu par Kopienu tiesību interpretāciju, nenozīmē, ka attiecīgajai tiesai vai šķīrējtiesai ir jāuzskata, ka jautājums ir uzdots EKL 234. panta izpratnē. Tāpat no EKL 234. panta redakcijas un lietas CILFIT u.c. izriet, ka valsts tiesām jālemj, vai tām nepieciešams prejudiciāls nolēmums, lai atrisinātu lietu, lai arī pēdējās instances tiesai ir pienākums lūgt par to prejudiciālo nolēmumu, ja vien jautājums nav būtisks vai arī Kopienu tiesību normas Tiesa jau interpretējusi, vai arī pareiza Kopienu tiesību piemērošana ir tik skaidra, ka nav vietas šaubām. No lietas Foto‑Frost mums zināms, ka valsts tiesai nav pienākuma uzdot jautājumu, ja tā uzskata, ka pušu izvirzītie motīvi atzīšanai par spēkā neesošu ir nepamatoti; tā var tos noraidīt, secinot, ka pasākumi ir pilnīgi spēkā esoši. Ja tā piekrīt viedoklim, tai jāuzdod [jautājums], jo valsts tiesai nav tiesību atzīst Kopienas institūciju tiesību aktus par spēkā neesošiem.

    No Apvienotās Karalistes valdības apsvērumiem ir redzams, ka noteikumi, kas regulē situāciju Anglijā un Velsā, ir diezgan liberāli, ka ikviena persona var iesniegt prasības pieteikumu tiesas kontrolei, ja tā ir pietiekami ieinteresēta lietā, un ka kompetentā tiesa ir ļoti plaši interpretējusi kritēriju par to, kas rada pietiekamu ieinteresētību, ar iespējamām sekām, ka liels prasību skaits par Kopienas likumdošanas instrumentu spēkā esamību varētu tikt iesniegts valsts tiesā.

    Lai arī tā varētu būt taisnība, tomēr vienīgi valsts tiesai ir jālemj, vai ir kādas šaubas par Kopienas pasākuma spēkā esamību, par ko būtu vērts uzdot jautājumu Tiesai.

    V – Secinājumi

    Pamatojoties uz iepriekš minētajiem apsvērumiem, es ierosinu Tiesai šādi atbildēt uz High Court of Justice of England and Wales, Queen’s Bench Division uzdotajiem jautājumiem:

    – Pirmo septiņu jautājumu pārbaude nav atklājusi neko tādu, kas varētu ietekmēt Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 11. februāra Regulas (EK) Nr. 261/2004, ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos un ar ko atceļ Regulu (EEK) Nr. 295/91, spēkā esamību.

    – EKL 234. pantā noteiktās tiesiskās sadarbības kontekstā valsts tiesai vai šķīrējtiesai jānosaka nepieciešamība uzdot Tiesai jautājumu prejudiciāla nolēmuma saņemšanai, ņemot vērā, kur tas ir derīgi, principus, ko Tiesa noteikusi lietās CILFIT u.c. un Foto‑Frost.

    1 – Oriģinālvaloda – angļu.
    2 – OV L 46, 1. lpp.
    3 – OV 2001, L 194, 39. lpp.
    4 – OV L 194, 38. lpp.
    5 – OV L 140, 2. lpp.
    6 – Skat. 20. zemsvītras piezīmi un 14. pantu.
    7 – Skat. 22. zemsvītras piezīmi un 16. pantu.
    8 – Skat. 15. pantu.

    9 – Prasītāji atsaucas uz 2005. gada 10. marta spriedumu lietā C‑336/03 easyCar (Krājums, I‑1947. lpp.) un uz 2002. gada 12. marta spriedumu lietā C‑168/00 Leitner (Recueil, I‑2631. lpp.). No sprieduma lietā easyCar izriet, ka atkāpes no patērētāju tiesību aizsardzības noteikumiem jāinterpretē sašaurināti. Prasītāji, pamatojoties uz lietu Leitner, argumentē, ka zaudējumu termins sevī ietver arī nemantiskus zaudējumus un ka tas pats attiecas uz zaudējumu jēdzienu Monreālas Konvencijas 19. panta izpratnē un Regulas Nr. 2027/97 izpratnē.

    10 – Šajā sakarā tie atsaucas uz definīciju Regulā Nr. 2027/97 ar grozījumiem terminam “persona, kurai ir tiesības saņemt kompensāciju”, un Regulas Nr. 261/2004 15. panta redakciju, kurā regulēta papildu kompensācija. Lai arī patiešām abu regulu angļu un franču valodas variantā vārds “kompensācija” lietots kā “atlīdzināšana”, citu valodu variantos, piemēram, vācu valodā (Schadenersatzberechtigte, zusätzliche Ausgleichsleistung) un holandiešu valodā (schadevergoedingsgerechtigde; aanvullende compensatie), atšķirības ir izteiktākas.

    11 – Skat. 1974. gada 30. aprīļa spriedumu lietā 181/73 Haegeman/Beļģija (Recueil, 449. lpp.) un 1982. gada 26. oktobra spriedumu lietā 104/81 Kupferberg (Recueil, 3641. lpp.).

    12 – Skat. 1969. gada 23. maija Vīnes Konvencijas par starptautisko līgumu tiesībām 18. pantu. 18. pants kodificē labticības principu starptautiskajās paražu tiesībās, nosakot, ka: “Valstij ir pienākums atturēties no rīcības, kas ir vērsta pret līguma objektu un mērķi, ja a) valsts ir parakstījusi līgumu vai apmainījusies ar līgumu veidojošiem dokumentiem ar noteikumu par tā ratifikāciju, pieņemšanu vai apstiprināšanu līdz brīdim, kad tā ir tieši paudusi savu apņemšanos kļūt par līguma dalībnieku; vai b) valsts ir izteikusi piekrišanu līguma saistošajam raksturam līdz līguma spēkā stāšanās brīdim ar noteikumu, ka šāda stāšanās spēkā nav pārmērīgi aizkavēta”.

    13 – Regulas Nr. 889/2002 2. pants.

    14 – Tas pats attiecas uz gadījumiem, kad Parlaments nepieņem lēmumu noteiktajā termiņā.

    15 – Skat. arī III.2 punktu Kopīgajā deklarācijā par praktiskajiem pasākumiem jaunajai koplēmuma procedūrai (OV 1999, C 148, 1. lpp.).

    16 – Praktiski tas notiks pirms tā sauktā “trialoga”, neformālas, trīspusējas tikšanās starp Parlamentu, Padomi un Komisiju efektivitātes interesēs, katrai delegācijai darbojoties saskaņā ar mandātu.

    17 – Šajā sakarā tie atsaucas, inter alia, uz 1997. gada 10. jūnija spriedumu lietā C‑392/95 Parlaments/Padome (Recueil, I‑3213. lpp.), 1995. gada 5. jūlija spriedumu lietā C‑21/94 Parlaments/Padome (Recueil, I‑1827. lpp.), 1980. gada 29. oktobra spriedumu lietā 139/79 Maizena (Recueil, 3393. lpp.), 1992. gada 16. jūlija spriedumu lietā C‑65/90 Parlaments/Padome (Recueil, I‑4593. lpp.) un 1980. gada 29. oktobra spriedumu lietā C‑138/79 Roquette Frères/Padome (Recueil, 3333. lpp.).

    18 – Prasība palikt iepriekšējās likumdošanas procedūras ietvaros ir atspoguļota arī iekšēji institucionālajā Kopīgajā deklarācijā par praktiskajiem pasākumiem jaunajai koplēmuma procedūrai. Minēta 15. zemsvītras piezīmē. Skat. III nodaļas 4. punktu.

    19 – 2003. gada 16. janvāra spriedums lietā C‑439/01 Libor Cipra un Vlastimil Kvasnicka (Recueil, I‑745. lpp., 47. punkts) un 1981. gada 9. jūlija spriedums lietā 169/80 Gondrand Frères un Garancini (Recueil, 1931. lpp., 17. punkts).

    20 – 1998. gada 19. novembra lieta C‑162/97 Nilsson u.c. (Recueil, I‑7477. lpp., 54. punkts).

    21 – Skat. 1968. gada 13. marta spriedumu lietā 5/67 Beus (Recueil, 125. lpp.).

    22 – Skat., inter alia, 1973. gada 20. jūnija spriedumu lietā 80/72 Lassiefabrieken (Recueil, 635. lpp.) un 1998. gada 19. novembra spriedumu lietā C‑150/94 Apvienotā Karaliste/Padome (Recueil, I‑7235. lpp.).

    23 – 2005. gada 12. jūlija spriedums apvienotajās lietās C‑154/04 un C‑155/04 Alliance for Natural Health u.c. (Krājums, I‑6451. lpp.), 2004. gada 14. decembra spriedums lietā C‑210/03 Swedish Match (Krājums, I‑11893. lpp.), 2002. gada 10. decembra spriedums lietā C‑491/01 British American Tobacco (Investments) un Imperial Tobacco (Recueil, I‑11453. lpp.) un 2002. gada 12. marta spriedums apvienotajās lietās C‑27/00 and C‑122/00 Omega Air u.c. (Recueil, I‑2569. lpp.).

    24 – Skat. iepriekšējā zemsvītras piezīmē minēto judikatūru.

    25 – Skat., piemēram, 2005. gada 12. jūlija spriedumu apvienotajās lietās C‑154/04 un C‑155/04 Alliance for National Health u.c., iepriekš minēts 23. zemsvītras piezīmē, 115. punkts.

    26 – Com/2004/143, galīgā redakcija.

    27 – Padomes 1992. gada 23. jūlija Regula (EEK) Nr. 2407/92 par gaisa pārvadātāju licencēšanu (OV 1992, L 240, 1. lpp.).

    28 – Padomes 1992. gada 23. jūlija Regula (EEK) Nr. 2408/92 par Kopienas aviosabiedrību piekļuvi Kopienas iekšējiem gaisa ceļiem (OV 1992, L 240, 8. lpp.).

    29 – Padomes 1992. gada 23. jūlija Regula (EEK) Nr. 2409/92 par gaisa pārvadājumu maksām un tarifiem (OV 1992, L 240, 15. lpp.).

    30 – Skat., piemēram, 2002. gada 10. decembra spriedumu lietā British American Tobacco (Investments) un Imperial Tobacco (iepriekš minēts 23. zemsvītras piezīmē) un šajā spriedumā minēto judikatūru.

    31 – 2005. gada 6. decembra sprieduma lietā C‑461/03 Gaston Schul 2005. gada 30. jūnija secinājumi.

    32 – 1982. gada 6. oktobra spriedums lietā 283/81 CILFIT u.c. (Recueil, 3415. lpp.).

    33 – 1987. gada 22. oktobra spriedums lietā 314/85 Foto‑Frost (Recueil, 4199. lpp.).

    Gaisa transports – Regula (EK) Nr. 261/2004 – Kompensācija un atbalsts pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos – Regulas 5., 6. un 7. pants – Spēkā esamība – EKL 234. panta interpretācija