Author: Lidojumiem.lv redaktors

  • Lidojuma atcelšanas ārkārtēji apstākļi: pirms 20 gadiem

    Lidojuma atcelšanas ārkārtēji apstākļi: pirms 20 gadiem

    Regulas Nr. 261/2004 labumi aviopasažieriem visbiežāk teik kompromitēti ar aviokompāniju atsauvi uz “lidojumu atcelšanas ārkārtējiem apstākļiem”. Lidojumiem.lv praksē šo argumentu neizmanto reti – aviokompānijas izmanto pasažieru nezināšanu.

    Krammes lieta: pirmais cālēns lietu lavīnā

    Šis ieraksts apskata galveno problēmu strīdā starp Kramme pret SAS Scandinavian Airlines Danmark A/S, kas attiecas uz pasažiera iebildumiem pret aviokompānijas atteikumu izmaksāt kompensāciju.

    SAS uzskatīja, ka viņi ir “ārkārtas apstākļos”, un negribēja neko maksāt – stratēģija, kuru teju 20 gadus samērā sekmīg izmanto daudzas lidkompānijas. Grūtos laikos pat šķietami labi pārvadātāji sāk meklēt iespējas nemaksāt.

    Chicks illustration

    Kādi ir regulas 261/2004 noteikumi par “ārkārtas apstākļiem”

    • Regula Nr. 261/2004 nosaka, ka aviosabiedrībām ir jāmaksā kompensācija pasažieriem par lidojumu atcelšanas radītajām problēmām. Tomēr regula atbrīvo pārvadātāju no šī pienākuma, ja lidojuma atcelšanu izraisījuši ārkārtēji apstākļi, no kuriem nevarēja saprātīgi izvairīties.
    • Tas neprasa, lai aviosabiedrība veiktu visus iespējamos pasākumus. Drīzāk tai jāpierāda, ka no ārkārtējiem apstākļiem nebija iespējams izvairīties, pat ja šādi pasākumi tiktu veikti.
    • Eiropas Savienības Tiesas ĢA noraida argumentu, ka Monreālas konvencija uzliek pienākumu veikt visus iespējamos pasākumus, lai izvairītos no zaudējumiem;
      • atsauce Monreālas konvencijā ir vispārīga un nemin konkrētu tiesību normu
    • Katras ES valsts tiesai jāizvērtē, vai aviosabiedrība ir pierādījusi, ka lidojuma atcelšanu izraisīja ārkārtēji apstākļi, no kuriem nebija iespējams izvairīties, un vai iesniegtie pierādījumi ir pietiekami.

    Kāpēc Krammes kungs palika neapmierināts ar SAS lēmumu?

    SAS lēma neizmaksāt pasažieriem kompensāciju par lidojuma atcelšanu, jo lidojumam paredzētais gaisa kuģis izņemts no ekspluatācijas tehnisku problēmu dēļ.

    2005.gada 27. februārī SAS Danmark A/S (“SAS”) atcēla lidojumu, kas bija paredzēts pulksten 20:45 no Parīzes uz Kopenhāgenu. Kramme bija iegādājies biļetes uz šo lidojumu. Viņš pavadīja nakti Parīzē un atgriezās Dānijā tikai nākošajā dienā.

    paris law faculty
    Photo by Tatiana Tzviatkova on Pexels.com

    Neskaidrie regulas noteikumi

    Šī bija visu laiku pirmā reize, kad ES Tiesai tiek lūgts interpretēt šo tiesību normu. Tāpēc atbilžu nebija daudz

    Sākotnēji bija domāts, ka aviokompāniju nekontrolētie riski var būt izņēmums: “Saskaņā ar Monreālas Konvenciju apkalpojošo gaisa pārvadātāju saistības ir jāierobežo vai jāatceļ ārkārtēju apstākļu gadījumos, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja veiktu visus iespējamos pasākumus. Šādi apstākļi var rasties jo īpaši politiskas nestabilitātes, meteoroloģisko apstākļu, kas nav piemēroti attiecīgā lidojuma veikšanai, drošības riska, negaidītu lidojuma drošības trūkumu un streiku dēļ, kas ietekmē apkalpojošā gaisa pārvadātāja darbību.”

    Kā papildu piemērs ārkārtējiem apstākļiem norādīts gaisa satiksmes pārvaldības lēmums attiecībā uz noteiktu gaisa kuģi noteiktā dienā, ja tas izraisa ilgu kavēšanos vai lidojumu atcelšanu.

    grey blue plane over white cloudes
    Photo by Pixabay on Pexels.com

    Skaidras prasības aviācijas drošībai

    Noteikumi, kuri regulē aviācijas drošību un lidojumderīgumu ES, un kurus ir izstrādājušas Apvienotās aviācijas institūcijas (Joint Aviation Authorities “JAA”) un Eiropas Aviācijas drošības aģentūra (“EADA”) ir svarīgi noteikumi, kas nav nezināmi aviokompānijām.

    Vai lidmašīnas drošības noteikumu ievērošana ir pasažieru problēma?

    Lidmašīnu tehniskie noteikumi ir pievienoti kā pielikums ES regulām, ar kurām saskaņo civilās aviācijas jomu. Regula (EK) Nr. 1592/2002 (pamatregula) paredz, ka Komisijai jāizstrādā īstenošanas noteikumi. Viens no šādiem noteikumiem ir Regula (EK) Nr. 2042/2003, kurā ietverta EADA noteikumu M daļa (lidojumderīguma uzturēšana) un 145. daļa (tehniskās apkopes organizāciju apstiprinājumi). JAA noteikumi JAR OPS 1 (komerciāli gaisa pārvadājumi (lidmašīnas)) ir pievienoti kā pielikums Regulai (EK) Nr. 1899/2006, kura nav viena no pamatregulā paredzētajām ieviešanas regulām.

    Papildus, SAS piedāvāja paskatīties attiecīgā gaisa kuģa tehniskās apkopes žurnālu. 2005. gada 28. janvārī attiecīgajam gaisa kuģim tika veikta “B pārbaude”, ko veic ik pēc 275 stundām, kuras gaisa kuģis pavadījis gaisā. 2005. gada 26. februārī lidojuma laikā no Kopenhāgenas uz Helsinkiem pilots dzirdēja dīvainus trokšņus gaisa kuģa priekšgalā. Helsinkos veiktajā pārbaudē netika atklāts trokšņu iemesls, taču tie bija dzirdami arī atpakaļceļā uz Kopenhāgenu. 27. februārī lidmašīna turpināja lidojumus un tika veikts pagaidu remonts, pirms tā tika izņemta no ekspluatācijas, lai veiktu detalizētas pārbaudes. Saskaņā ar SAS sniegto informāciju neviens cits gaisa kuģis nebija pieejams, jo izņēmuma kārtā astoņām SAS lidmašīnām tika veiktas pārbaudes. Tādējādi tā atcēla 27. februāra lidojumus turp un atpakaļ no Parīzes, kuri bija jāveic ar gaisa kuģi, kas tika izņemts no ekspluatācijas.

    aerial view of jiujiang cityscape with clouds
    Photo by jason hu on Pexels.com

    Strīdīgais punkts

    Kramme uzskata, ka tehniskas problēmas neiekļaujas Regulas “Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta “ārkārtējo apstākļu” piemērošanas jomā.

    Lingvistiskā analīze: “No regulas vārdu izkārtojuma, it īpaši no attieksmes vietniekvārda “kuriem” [“which”] atrašanās vietas, ir skaidrs, ka vārdi “nevarētu izvairīties” [“could not have been avoided”] ir attiecināmi uz vārdiem “ārkārtēji apstākļi” “extraordinary circumstances”. Valodās, kurās darbības vārdam “nevarētu” [“could (not have been)”] ir atšķirīga daudzskaitļa forma, tas tiek lietots šajā formā. Turklāt, ja vārdi “nevarētu izvairīties” ir lokāmi, tie ir attiecināmi uz vārdu “apstākļi” un nevis uz vārdu “atcelšana”.”

    Cits arguments: iespējamie pasākumi ir jāveic, lai izvairītos no zaudējumiem (kurus rada kavēšanās), kam EST ĢA nepiekrīt. Tā vietā vērtējams ir: ko nozīmē tāda gaisa kuģa pieejamība, ar kuru var aizstāt no ekspluatācijas izņemto, un laiks, kurā šādu gaisa kuģi var sagatavot, attiecas gan uz cēloņsakarību, gan uz iespējamiem pasākumiem, ko varētu veikt.

    PAreizā atbilde ir: gaisa kuģa izņemšana no ekspluatācijas tehnisku iemeslu dēļ automātiski neizraisa tā lidojuma atcelšanu, kuram bija paredzēts izmantot gaisa kuģi. Lidojums joprojām var notikt, ja šī gaisa kuģa vietā tiek izmantots cits gaisa kuģis.

    Lidmašīnas remonta pamatojums un ilgums – vai tā ir pasažiera problēma

    Tiesas kompetencē ir noskaidrot tādus jautājumus kā laika perioda ilgums, kas attiecīgās lietas apstākļos būtu bijis nepieciešams aviosabiedrībai, lai nodrošinātu cita gaisa kuģa izmantošanu. Aviosabiedrībai ir nepieciešams noteikts laika periods, lai sagatavotu rezerves lidmašīnu lidojumam. Var būt nepieciešams nogādāt lidmašīnu no bāzes vietas uz attiecīgā lidojuma izlidošanas lidostu. Tomēr sagatavošanās darbi cita gaisa kuģa izmantošanai var tikt uzsākti brīdi, kad ir skaidrs, ka bojātā lidmašīna tiks izņemta no ekspluatācijas. Turklāt ir iespējams atlikt attiecīgo lidojumu, neizraisot būtiskas sekundāras sekas.

    Attiecīgi, kad vien lidojums ir atcelts pēc šim lidojumam sākotnēji paredzētā gaisa kuģa izņemšanas no ekspluatācijas, atcelšanu faktiski ir izraisījusi i) gaisa kuģa izņemšanas no ekspluatācijas un ii) nespēja nodrošināt cita gaisa kuģa izmantošanu.

    photo of woman standing near glass wall
    Photo by Palu Malerba on Pexels.com

    Lidmašīnas apkope – tā nav ārkārtēja prasība

    Kādi ir  iespējamie pasākumi, kurus aviosabiedrība varētu būt veikusi, lai izvairītos no tehniskām problēmām?

    SAS  savos rakstveida apsvērumos atsaucas uz noteikumiem un tiesību normām, kas regulē gaisa kuģu tehnisko apkopi un periodiskās pārbaudes. No JAA un EADA noteikumiem, kas tagad ir iekļauti ES tiesiskajā regulējumā, ir skaidrs, ka gaisa kuģu tehniskā apkope ir stingri regulēta, lai nodrošinātu lidojumderīgumu un aviācijas drošību. Piemēram, gaisa kuģis ir jāekspluatē saskaņā programmu, ko apstiprinājusi kompetenta aviācijas iestāde, un kurā cita starpā ir sīki reglamentēts veicamās tehniskās apkopes biežums.

    Šķiet, būtu nepamatoti sagaidīt, ka aviosabiedrība veiktu papildu apkopi un pārbaudes pie šī ES standarta. Attiecīgi – iespējamie pasākumi, lai izvairītos no tehnisku problēmu rašanās, ietver sevī pareizu un savlaicīgu gaisa kuģa tehniskās apkopes un pārbaužu grafika ievērošanu. Katrā reizē jānoskaidro, vai šādi pasākumi faktiski būtu novērsuši konkrētās problēmas rašanos.

    Kādus tieši pasākumus ir iespējams veikt, ir atkarīgs no apstākļiem, piemēram, tehniskās apkopes personāla pieejamības attiecīgajā lidostā. Vērtējams – vai faktiski varēja izvairīties no nepieciešamības izņemt attiecīgo gaisa kuģi no ekspluatācijas, lai veiktu remontu.

    Lai izvairītos no situācijām, kad nav pieejams neviens gaisa kuģis aizstāšanai, iespējamie pasākumi, ko aviosabiedrība varētu veikt, ir – nodrošināt atbilstošas rezerves šādiem gadījumiem. Vērtējams, cik daudzi brīvie gaisa kuģi būtu nepieciešami konkrētajā gadījumā un vai tiem būtu jābūt daļai no aviosabiedrības pašas flotes, vai tos var nolīgt no citām sabiedrībām. Gadījumu skaits, kad jāreaģē uz gaisa kuģu izņemšanu no ekspluatācijas, varētu palīdzēt noteikt, kāds rezervju apmērs būtu atbilstošs.

    Bojājums, kas ietekmē lidojuma drošību un kas rodas parasta nolietojuma rezultātā, var nebūt novēršams, bet tas noteikti nav kvalificējams kā neparedzēts. Vārds “ārkārtēji” nevar tikt padarīts lieks un tam ir tāda pati nozīme kā vārdam “nenovēršams”.

    Vārdu “ārkārtēji” saprast tā burtiskajā nozīmē – tāds, kas nav parasts. Komerciālā kontekstā tas nozīmē notikumus, kas parasti nerodas uzņēmējdarbības gaitā.

    SAS arguments: tehniskās problēmas ir raksturīgas gaisa kuģu sarežģītajai uzbūvei un ekstrēmajiem apstākļiem, kādos tie lido. Ņemot vērā avionegadījumu katastrofālās sekas, mazākās aizdomas par tehniskajām problēmām ir jāpārbauda un gaisa kuģis jāizņem no ekspluatācijas. Būtībā SAS apgalvo, ka visas problēmas, kuras nav iespējams novērst vispārējā tehniskajā apkopē un regulārajās pārbaudēs, rada negaidītus lidojuma drošības trūkumus.

    ES Komisija uzskata, ka tas, vai tehniskas problēmas rada ārkārtējus apstākļus, ir atkarīgs no to dabas, nozīmīguma un biežuma.

    STS-85 (97pc907KSC)
    STS-85 (97pc907KSC) by NASAKennedy is licensed under CC-BY-NC 2.0

    Jānodala vispārējas tehniskās problēmas un konkrētas tehniskās problēmas

    Noteiktā brīdi ir jāgaida to parādīšanās, pat ja nav zināms, tieši kad. Drošības apsvērumu dēļ, ko uzsver SAS, bojātā gaisa kuģa izņemšanai no ekspluatācijas ir jābūt relatīvi ikdienišķai. Šādu problēmu rašanās vispārīgi nevar tikt uzskatīta par ārkārtēju. Izņemšana no ekspluatācijas ir parasts notikums gaisa kuģa ekspluatācijā, un savlaicīgi var veikt finansiālus un cita veida pasākumus. Šī iemesla dēļ, tā vispārīgi neradītu negaidītus lidojuma drošības trūkumus.

    Neprecīzs, ne konkrētā brīdī gaidīta attiecīgās problēmas iestāšanās ir tik ārkārtēja situācija. Ne vienmēr tāda situācija iekļautos negaidītu lidojuma drošības trūkumu kategorijā. Precīzs laika brīdis, kurā visas vai pat lielākā daļa tehnisko problēmu var rasties, var būt neparedzams. Drīzāk izšķirošais, ir tas, vai attiecīgā problēma ir neparasta pēc būtības un iestāšanās biežuma. Tāda veida problēma, kas regulāri ietekmē visas lidmašīnas, vai kas vairākas reizes radusies attiecīgā veida lidmašīnām, nav uzskatāma par ārkārtēju. Tāpat, par tādu nav uzskatāma tāda veida problēma, kurai ir tendence parādīties konkrētajai lidmašīnai.

    Vērtējums sastāv no divām daļām:

    • pirmkārt, ir jānoskaidro radušās pamatproblēmas veids un,
    • otrkārt, jānosaka, vai ir neparasti, ka šāda veida problēma rodas gaisa kuģim un/vai konkrētā veida gaisa kuģim, un vai šāda veida problēma nebija pazīstama attiecībā uz konkrēto gaisa kuģi.

    Aviokompānijai būtu taisnība tikai tad, ja tehniskās problēmas nav tādas, kas parasti ik pa laikam rodas visiem gaisa kuģiem un/vai attiecīgā veida gaisa kuģiem, ne arī tāda veida, kas pirms tam bija zināmas un bija ietekmējušas attiecīgo gaisa kuģi.

    Kas jāpierāda aviokompānijai

    Tehnisko dokumentu kā pierādījumu vērtība – vai tie ir pietiekami, lai pierādītu pēc būtības ārkārtas situāciju. Krammes strīdā SAS apgalvo, ka tie ir pietiekami, lai pierādītu ārkārtēju apstākļu esamību,i. Citi lietas dalībnieki uzskata, ka valsts tiesai jāizvērtē arī citi pierādījumi.

    Regula skaidri nosaka, ka pierādīšanas pienākums ir gaisa pārvadātājam (nevis tikai pierādījumu iesniegšana). Tomēr regula neprecizē, kāda līmeņa pierādījumi ir nepieciešami, kā arī nenorāda, kādi pierādījumi būtu pieņemami, pieteikami.

    Pieņemamība un pierādošā vērtība dokumentiem un citiem pierādījumiem, ko lietas dalībnieki iesniedz, ir jāizvērtē valsts tiesai saskaņā ar valsts tiesībām un ņemot vērā visus apstākļus. Tostarp dokumentu saturu, izcelsmi, mērķi, apmēru, kādā tos var pabaudīt, un jebkādus mijiedarbīgus vai pretējus pierādījumus.

    Lidmašīnas tehniskais žurnāls ir tikai viens no pierādījumiem pasažieru kompensāciju lietās

    Tehniskās apkopes žurnāli ir noteikti saistīti ar tehniskās problēmas esamību, pasākumiem, kas veikti, lai atrisinātu problēmu, un attiecīgā gaisa kuģa pēdējās regulārās pārbaudes veikšanu pirms problēmas rašanās. Taču aviosabiedrībai faktiski būtu bijis jāveic iespējamie pasākumi, lai izvairītos no ārkārtējiem apstākļiem, tomēr jebkuri pierādījumi par to, ka tā faktiski tos ir veikusi, pamatotu tās apgalvojumu, ka no šādiem apstākļiem nevarēja izvairīties.

    To ne vienmēr raksta tehniskajā žurnālā – tā ir arī biznesa un operacionālā stratēģija.

    Dokumenti paši par sevi neattiecas ne uz jautājumu, vai tajos minētie apstākļi var tikt klasificēti kā ārkārtēji apstākļi, ne arī uz jautājumu par gaisa kuģa, kuru varētu izmantot aizstāšanai, pieejamību. Tādējādi tie paši par sevi nav pierādījums visam, kas gaisa pārvadātājam jāpierāda.

    Katrs gadījums ir jāizvērtē, ievērojot līdzvērtības un efektivitātes principus. Valsts tiesa nosaka, vai pierādījumi ir pietiekami, lai pierādītu pasažiera tiesību izņēmumus.

    Pieredze lietās ar aviokompāniju viltīgiem argumentiem ir lidojumiem.lv priekšrocība

    Buzz Aldrin during their initial inspection
    Buzz Aldrin during their initial inspection by NASA Goddard Photo and Video is licensed under CC-BY 2.0
  • Pasažieru tiesībām (regulai 261/2004) jubileja: 20 gadi

    Pasažieru tiesībām (regulai 261/2004) jubileja: 20 gadi

    Šomēnes svinam divas desmitgades, kopš Eiropas Savienībā ir spēkā Regula 261/2004. Tā paredz kompensāciju katram pasažierim, kura reiss ir atcelts vai kavējas, kā arī par atteikumu iekāpt (ar to domājam “overbooking” situācijas).

    Cik šī regula ir svarīga? Tās nozīmi nav iespējams pārspīlēt. Un arī to, kā aviokompānijas izdomā veidus ar to strādāt.

    Pieņemšana: 2004. gada 11.februāris

    Regula tika izstrādāta pirms vairāk nekā 20 gadiem, ideja par pasažieru tiesību aizsardzību nav tikai 20 gadus veca. Aviokompānijas saskaras ar dažādiem izaicinājumiem, daļa no tiem ir nekontrolējami (vulkāna izvirdums Islandē?), bet daļa ir slikti vadības lēmumi (2 reisi dienā nerentablā maršrutā?). Aviokompāniju vadības kļūdas nedrīkstētu norakstīt uz konkrēto reisu pasažieriem, un te nu mēs esam!

    Regulas nozīmīgums, protams, ir arī tajā, ka strīds par reisa neveiksmēm ir viens no lidsabiedrību mīļākajiem hobijiem, kurš tām ietaupa miljardiem eiro.

    Spēkā stāšanās: 2005. gada 17. februārī.

    Minimālā alga Latvijā 01.01.2004.-31.12.2005. bija 80,00 Ls jeb 0,474 Ls/stundā, kā to noteica MK noteikumi Nr. 535 no 23.09.2003.

    Tajā pašā laikā par atceltu reisu uz Viļņu vai Tallinu varēja dabūt 250 eiro kompensāciju jeb aptuveni pusi no mēneša algas – tikai par ierašanos lidostā ar biļetes rezervāciju.

    Teorētiski, no tādas nodarbes arī varēja dzīvot – pirkt biļetes un cerēt uz atcelšanu.

    Pirmie strīdi: 2006.-2007.gads

    Pirmie rindā pret jauno regulu bija, saprotams, aviokomopāniju aizstāvji. Viņi uzreiz apstrīdēja Eiropas Savienības Tiesības vispār izdot šādu regulu un noteikti pasažieru tiesības uz kompensāciju:

    Pirmā īsta lieta, diemžēl, pazuda kaut kur pa ceļam, bet deva indikācijas par problēmas punktiem:

    Lidojumiem.lv kopš 2016.gada palīdz pasažieriem ar kompensāciju lietām: mūsu epasts 1v@lidojumiem.lv

  • Lidojumu atcelšanas paziņojumi – zini savas tiesības

    Lidojumu atcelšanas paziņojumi – zini savas tiesības

    Lidkompānija atceļ reisus? Zini savas tiesības!

    Eiropā lidojumi tiek bieži atcelti, un pasažieriem ir svarīgi zināt savas tiesības šādās situācijās. Šis ir pārskats par pasažieru tiesībām saskaņā ar Eiropas Savienības (ES) noteikumiem.

    Ja tavs lidojums tiek atcelts:

    • Informācija: Aviokompānijai ir pienākums jūs informēt par atcelšanas faktu pēc iespējas ātrāk.

    Izvēle: Jums ir tiesības izvēlēties:

    • Atgriezties: Aviokompānija ir atbildīga par maršruta pārplānošanu.
    • Turpināt ceļojumu: Aviokompānija ir atbildīga par jūsu nogādāšanu galamērķī ar citu tuvāko iespējamo lidojumu.
    • Atcelt rezervāciju un saņemt atmaksu: Jūs varat pieprasīt pilnu atmaksu par savu biļeti.

    Svarīgi izvērtēt, kāda(-s) ir konkrētā(-s) rezervācija. Biļete ir pārvadāšanas jeb transporta līgums, kurš ir saistošs abām pusēm – pasažierim un aviokompānijai – līdzvērtīgi:

    • Ja pasažieris pērk vislētāko biļeti, tad iespēja atcelt vai mainīt laiku/datumu parasti nav iekļauta (pasažierim ir mazāk tiesību pret aviokompāniju)
    • Ja tomēr ir iegādāta dārgāka biļete (premium, biznesa vai pirmajā klasē), tad pasažierim arī var būt ekstra garantijas (pasažierim ir papildus tiesības pret aviokompāniju)

    Kompensācija

    • Ja atcelšana notiek mazāk nekā 14 dienas pirms izlidošanas, jums var būt tiesības uz kompensāciju.
    • Kompensācijas summa ir atkarīga no attāluma un kavēšanās ilguma.

    Rūpes

    Aviokompānija ir atbildīga par jūsu aprūpi, kas var ietvert:

    • Ēdienu un dzērienus (“maltīti”)
    • Naktsmītnes (ja nepieciešams) – bez numuriņa /istabas maksas ierobežojuma
    • Transporta nodrošināšanu starp lidostu un naktsmītni (taksis, transfērs, utt.)

    Kā rīkoties, ja tavs lidojums tiek atcelts:

    • Saglabājiet visus dokumentus: Biļetes, e-pasta apstiprinājumi, kvītis un čekus par izdevumiem.
    • Sazinieties ar aviokompāniju: Noskaidrojiet iemeslu atcelšanai un pieprasiet savu tiesību nodrošināšanu.
    • Ja rodas nesaskaņas: Sazinieties ar patērētāju aizsardzības iestādi, vai ar mums – tūrisma tiesību juristiem pa epastu 1v@lidojumiem.lv vai telefoniski, iespējams ka varam sniegt profesionālu palīdzību

    Svarīgi atcerēties:

    • Šie noteikumi attiecas uz lidojumiem, kas tiek veikti no ES valstīm vai ar ES aviokompānijām.
    • Noteikumi var atšķirties atkarībā no konkrētās situācijas.

    Informācija par jūsu tiesībām ir pieejama arī Eiropas Komisijas tīmekļa vietnē.

    Atgādiniet aviokompānijām par jūsu tiesībām un pieprasiet atbilstošu kompensāciju un aprūpi, ja jūsu lidojums tiek atcelts.

  • Lidojuma atcelšanas ārkārtējie apstākļi: “Kramme” lieta (ģenerāladvokāta viedoklis)

    Lidojuma atcelšanas ārkārtējie apstākļi: “Kramme” lieta (ģenerāladvokāta viedoklis)

    Lieta C‑396/06 Eivind F. Kramme pret SAS Scandinavian Airlines Danmark A/S

    Gaisa transports – Lidojuma atcelšana – Kompensācija pasažieriem – Ārkārtēji apstākļi – Tehniskas problēmas – Iespējamie pasākumi – Cēloņsakarība – Pierādījumi

    ĢENERĀLADVOKĀTES E. ŠARPSTONES [E. SHARPSTON] SECINĀJUMI, sniegti 2007 gada 27. septembrī , (Østre Landsret (Dānija) lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu)

    1.        Ar šo lūgumu sniegt prejudiciālu nolēmumu, ko iesniegusi Østre Landsret (Austrumu apgabaltiesa), Kopenhāgena, Dānija, būtībā Tiesai tiek jautāts, vai Regulas Nr. 261/2004 (2) 5. panta 3. punkts ļauj aviosabiedrībai neizmaksāt pasažieriem kompensāciju par lidojuma atcelšanu gadījumos, kad lidojumam paredzētais gaisa kuģis izņemts no ekspluatācijas tehnisku problēmu dēļ.

    2.        Regula nosaka, ka gaisa pārvadātājiem jāizmaksā pasažieriem kompensācija par problēmām un sarežģījumiem, kas radušies lidojuma atcelšanas dēļ. 5. panta 3. punkts atbrīvo pārvadātāju no pienākuma maksāt kompensāciju, ja tas var pierādīt, ka lidojuma atcelšanu ir izraisījuši ārkārtēji apstākļi, no kuriem nevarēja saprātīgā kārtā izvairīties. Tādējādi ar uzdotajiem jautājumiem Tiesai pirmo reizi tiek lūgts interpretēt šo tiesību normu. (3)

     Atbilstošās tiesību normas

     Monreālas konvencija (4)

    3.        Monreālas konvencijas, kuru Kopiena ir parakstījusi, mērķis ir modernizēt un konsolidēt Varšavas konvenciju. (5) Tajā ir atzīta nepieciešamība aizsargāt patērētāju intereses starptautiskos avioceļojumos un nodrošināt taisnīgas, zaudējumus atlīdzinošas kompensācijas. (6)

    4.        Konvencija īpaši neaptver lidojumu atcelšanu. Tomēr saskaņā ar 19. pantu gaisa pārvadātājs ir atbildīgs par zaudējumiem, kas radušies lidojumu atcelšanas dēļ, izņemot ja viņš “pierāda, ka viņš, viņa darbinieki un aģenti veikuši visus pamatoti nepieciešamos pasākumus, lai izvairītos no zaudējumiem, vai arī viņam vai viņiem nebija iespējams veikt šādus pasākumus”.

    5.        Konvencijas 29. pants aprobežo visu veidu prasības, tostarp prasības par pasažieru pārvadājumiem, kompensēt zaudējumus ar konvencijā noteikto apmēru un precizē, ka nav maksājama sodoša, brīdinoša vai cita veida nekompensējoša atlīdzība par zaudējumiem.

     Regula Nr. 261/2004

    6.        Ar Regulu Nr. 261/2004 tiek palielināta aizsardzība aviopasažieriem Kopienā. Tā aizstāj Regulu (EEK) Nr. 295/91 (7), kuras piemērošanas joma bija ierobežota, attiecinot to tikai uz regulāriem reisiem, un kura paredzēja kompensāciju vai maršruta maiņu, bezmaksas pakalpojumus un minimālo kompensāciju apmēru tiem pasažieriem, kuriem atteikta iekāpšana. Jaunā regula aptver visus komercreisus un papildus iekāpšanas atteikumam attiecas uz lidojumu atcelšanu un kavēšanos. Tā paredz kompensāciju pasažieriem ne tikai tad, ja tiem atteikta iekāpšana, bet arī tad, ja lidojums ir atcelts.

    7.        Regulas Nr. 261/2004 preambula skaidro, ka, lai arī aizstātā regula paredzēja pamataizsardzību, tādu pasažieru skaits, kuriem ir radušās nopietnas problēmas un sarežģījumi atteiktas iekāpšanas, kā arī atceltu lidojumu un lidojumu ilgas kavēšanās dēļ, joprojām ir pārāk augsts. Tādēļ Kopienai ir jāpaaugstina aizsardzības standarti, lai nodrošinātu augsta līmeņa aizsardzību un pastiprinātu pasažieru tiesības, ņemot vērā vispārējās patērētāju aizsardzības prasības. (8)

    8.        Divpadsmitais apsvērums attiecas uz lidojumu atcelšanu. Ir jāmazina grūtības un neērtības, liekot gaisa pārvadātājiem par lidojumu atcelšanu pasažierus informēt jau pirms plānotā izlidošanas laika un piedāvāt pasažieriem piemērotu maršruta maiņu. Pretējā gadījumā ir jāizmaksā kompensācija, izņemot, ja lidojuma atcelšana notiek ārkārtējos apstākļos, no kuriem nevarēja saprātīgi izvairīties.

    9.        Četrpadsmitais apsvērums precizē jēdzienu “ārkārtēji apstākļi”:

    “Saskaņā ar Monreālas Konvenciju apkalpojošo gaisa pārvadātāju saistības ir jāierobežo vai jāatceļ ārkārtēju apstākļu gadījumos, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja veiktu visus iespējamos pasākumus. Šādi apstākļi var rasties jo īpaši politiskas nestabilitātes, meteoroloģisko apstākļu, kas nav piemēroti attiecīgā lidojuma veikšanai, drošības riska, negaidītu lidojuma drošības trūkumu un streiku dēļ, kas ietekmē apkalpojošā gaisa pārvadātāja darbību.”

    10.      Piecpadsmitajā apsvērumā kā papildu piemērs ārkārtējiem apstākļiem norādīts gaisa satiksmes pārvaldības lēmums attiecībā uz noteiktu gaisa kuģi noteiktā dienā, ja tas izraisa ilgu kavēšanos vai lidojumu atcelšanu.

    11.      Regulas Nr. 261/2004 1. pants skaidro, ka regula paredz pasažieru tiesību minimumu gadījumos, kad cita starpā lidojums ir atcelts.

    12.      Pēc tam, kad regulas 2. pantā definēts termins “atcelšana”, regulas 5. pantā aprakstīts lidojumu atcelšanas tiesiskais režīms. Saskaņā ar 5. panta 1. punkta a) apakšpunktu attiecīgajiem pasažieriem piedāvā mainīt maršrutu vai saņemt kompensāciju, un saskaņā ar 5. panta 1. punkta b) apakšpunktu atbilstošus bezmaksas pakalpojumus.

    13.      Saskaņā ar 5. panta 1. punkta c) apakšpunktu šādiem pasažieriem ir tiesības saskaņā ar 7. pantu no apkalpojošā gaisa pārvadātāja saņemt kompensāciju, ja vien tie nav informēti par lidojuma atcelšanu vismaz divas nedēļas iepriekš vai vismaz divas nedēļas pirms paredzētās izlidošanas viņiem ir piedāvāta maršruta maiņa, saskaņā ar kuru viņi var izlidot un ielidot noteikto laika limitu ietvaros.

    14.      Regulas 5. panta 3. punkts noteic:

    “Apkalpojošajam gaisa pārvadātājam nav jāmaksā kompensācija saskaņā ar 7. pantu, ja tas var pierādīt, ka lidojuma atcelšanu ir izraisījuši ārkārtēji apstākļi, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi.”

    15.      Regulas 7. pants cita starpā paredz maksājamo kompensāciju apmērus, proti, EUR 250, EUR 400 vai EUR 600 vienam pasažierim atkarībā no lidojuma attāluma un tā, vai tie ir lidojumi Kopienas iekšienē. Noteiktos gadījumos summas apmērs var tikt samazināts par 50 %.

     Gaisa satiksmes drošības noteikumi

    16.      Lai arī noteikumi, kuri regulē aviācijas drošību un lidojumderīgumu Kopienā, un kurus ir izstrādājušas Apvienotās aviācijas institūcijas (Joint Aviation Authorities, turpmāk tekstā – “JAA”) un Eiropas Aviācijas drošības aģentūra (turpmāk tekstā – “EADA”), nav tieši apskatāmi šajā lietā, tie tomēr ir svarīgi uzdotajiem jautājumiem. Noteikumi ir pievienoti kā pielikums Kopienas regulām, ar kurām saskaņo civilās aviācijas jomu. Regula (EK) Nr. 1592/2002 (pamatregula) (9) paredz, ka Komisijai jāizstrādā īstenošanas noteikumi. Viens no šādiem noteikumiem ir Regula (EK) Nr. 2042/2003 (10), kurā ietverta EADA noteikumu M daļa (lidojumderīguma uzturēšana) un 145. daļa (tehniskās apkopes organizāciju apstiprinājumi). JAA noteikumi JAR OPS 1 (komerciāli gaisa pārvadājumi (lidmašīnas)) ir pievienoti kā pielikums Regulai (EK) Nr. 1899/2006 (11), kura nav viena no pamatregulā paredzētajām ieviešanas regulām.

     Pamata tiesvedība un uzdotie jautājumi

    17.      2005. gada 27. februārī SAS Danmark A/S (turpmāk tekstā – “SAS”), kura pamata prāvā ir atbildētāja, atcēla lidojumu, kas bija paredzēts pulksten 20:45 no Parīzes uz Kopenhāgenu. Kramme [Kramme], prasītājs, bija iegādājies biļetes uz šo lidojumu. Viņš pavadīja nakti Parīzē un atgriezās Dānijā nākošajā dienā.

    18.      Pēc tam viņš iesniedza prasību pret SAS, prasot sev un trim saviem ceļabiedriem atlīdzināt izdevumus, kas radušies lidojuma atcelšanas dēļ, un kompensāciju atbilstoši Regulai Nr. 261/2004.

    19.      SAS atlīdzināja izdevumus, taču atteicās maksāt kompensāciju. Tā apgalvoja, ka lidojuma atcelšana radās lidojumam paredzētā gaisa kuģa tehnisku problēmu dēļ, kas bija ārkārtēji apstākļi regulas 5. panta 3. punkta izpratnē.

    20.      Lūgumā sniegt prejudiciālu nolēmumu rūpīgi ir aprakstīta notikumu secība, kas izraisīja lidojuma atcelšanu, turklāt papildu detaļas izriet no attiecīgā gaisa kuģa tehniskās apkopes žurnāla (12). 2005. gada 28. janvārī attiecīgajam gaisa kuģim tika veikta “B pārbaude”), ko veic ik pēc 275 stundām, kuras gaisa kuģis pavadījis gaisā. 2005. gada 26. februārī lidojuma laikā no Kopenhāgenas uz Helsinkiem pilots dzirdēja dīvainus trokšņus gaisa kuģa priekšgalā. Helsinkos veiktajā pārbaudē netika atklāts trokšņu iemesls, taču tie bija dzirdami arī atpakaļceļā uz Kopenhāgenu. Šķiet, ka 27. februārī lidmašīna turpināja lidojumus un tika veikts pagaidu remonts, pirms tā tika izņemta no ekspluatācijas, lai veiktu detalizētas pārbaudes. Saskaņā ar SAS sniegto informāciju neviens cits gaisa kuģis nebija pieejams, jo izņēmuma kārtā astoņām SAS lidmašīnām tika veiktas pārbaudes. Tādējādi tā atcēla 27. februāra lidojumus turp un atpakaļ no Parīzes, kuri bija jāveic ar gaisa kuģi, kas tika izņemts no ekspluatācijas. Izrādījās, ka trokšņi radās no nolaišanās riteņu lūkas. Tika saremontēts lūkas stiprinājums un problēma tika novērsta.

    21.      Kramme, kurš Tiesai apsvērumus neiesniedza, valsts tiesā apgalvoja, ka lidojums no Parīzes uz Kopenhāgenu tika atcelts komerciālu iemeslu dēļ un ka tehniskas problēmas neiekļaujas Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta piemērošanas jomā.

    22.      Iesniedzējtiesa nolēma apturēt pamata tiesvedību un uzdeva Tiesai šādus jautājumus:

    “1)      Vai pastāv ārkārtēji apstākļi, ja gaisa kuģis tiek izņemts no ekspluatācijas tehnisku problēmu dēļ, kā rezultātā tiek atcelts lidojums (skat. [Regulas (EK) Nr. 261/2004] 5. panta 3. punktu)?

    2)      Ja atbilde uz 1. jautājumu ir apstiprinoša, kādi iespējamie pasākumi Regulas izpratnē ir jāveic gaisa pārvadātājam, lai novērstu lidojuma atcelšanu tehnisku problēmu dēļ?

    3)      Ja atbilde uz 1. jautājumu ir apstiprinoša, vai Regulas izpratnē gaisa pārvadātājs ir veicis visus iespējamos pasākumus, lai novērstu lidojuma atcelšanu, ja ir iespējams konstatēt, ka nebija pieejams neviens gaisa kuģis, lai veiktu lidojumu, kuram bija paredzēts izmantot gaisa kuģi, kas tika izņemts no ekspluatācijas tehnisku problēmu dēļ?

    4)      Ja atbilde uz 1. jautājumu ir apstiprinoša, vai ir nozīme tam, ka dokumentācija par tehniskajām problēmām, uz kurām atsaucas gaisa pārvadātājs, ir tikai paša gaisa pārvadātāja dokumentācija?”

    23.      SAS, Francija, Grieķija un Komisija iesniedza rakstveida apsvērumus. SAS, Grieķija un Komisija 2007. gada 5. jūlija tiesas sēdē sniedza mutvārdu apsvērumus.

     Vērtējums

     Sākotnējās piezīmes

    24.      Šķiet, ka iesniedzējtiesa otrajā un trešajā jautājumā ir nepareizi iztulkojusi 5. panta 3. punkta nosacījumu, ka lidojuma atcelšanu ir jāizraisa ārkārtējiem apstākļiem, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi.

    25.      Pirmkārt, netiek prasīts, lai aviosabiedrība faktiski būtu veikusi visus iespējamos pasākumus, kā tas ir apgalvots šajos jautājumos. Tai drīzāk ir jāpierāda, ka no ārkārtējiem apstākļiem nevarēja izvairīties, pat ja tā būtu veikusi šos pasākumus.

    26.      Otrkārt, ar uzdotajiem jautājumiem ir netieši norādīts, ka lidojuma atcelšanai ir jābūt tam, no kā nevarētu izvairīties. Tomēr no 5. panta 3. punkta vārdu izkārtojuma, it īpaši no attieksmes vietniekvārda “kuriem” [“which”] atrašanās vietas, ir skaidrs, ka vārdi “nevarētu izvairīties” [“could not have been avoided”] ir attiecināmi uz vārdiem “ārkārtēji apstākļi” [“extraordinary circumstances”] (13). Valodās, kurās darbības vārdam “nevarētu” [“could (not have been)”] ir atšķirīga daudzskaitļa forma, tas tiek lietots šajā formā (14). Turklāt, ja vārdi “nevarētu izvairīties” ir lokāmi (15), tie ir attiecināmi uz vārdu “apstākļi” un nevis uz vārdu “atcelšana”. (16)

    27.      Komisija, kura šajā sakarā seko iesniedzējtiesas 5. panta 3. punkta interpretācijai, lai pamatotu savu interpretāciju, balstās uz četrpadsmitajā apsvērumā ietverto norādi uz Monreālas konvenciju,. Tā norāda, ka konvencijas 19. pants paredz, ka iespējamie pasākumi ir jāveic, lai izvairītos no zaudējumiem (kurus rada kavēšanās).

    28.      Es šim argumentam nepiekrītu. Regulas Nr. 261/2004 četrpadsmitajā apsvērumā ietvertā norāde uz Monreālas konvenciju pēc būtības ir vispārīga. Tā tikai sasaista divus tekstus, taču nemin nevienu konkrētu tiesību normu. Tas it īpaši ir redzams apsvērumā franču valodā, kurš sākas ar vārdiem: “Tout comme dans le cadre de la convention de Montréal [..]” (izcēlums mans).

    29.      Ir arī citas norādes, ka četrpadsmitais apsvērums nav paredzēts, lai ar norādes palīdzību iekļautu precīzu konvencijas 19. panta formulējumu. Piemēram, šis pants nesatur frāzi “ārkārtēji apstākļi”. Turklāt konvencija ierobežo atbildību par zaudējumu atlīdzināšanu, kuri ir radušies kavēšanās dēļ, turpretim regula īpaši neparedz kompensāciju par kavēšanos kā tādu. Visbeidzot, pretēji četrpadsmitajam apsvērumam konvencijas 19. pants nosaka, ka pārvadātājam ir jāpierāda, ka tas faktiski ir veicis visus iespējamos pasākumus (vai ka tam nebija iespējams tādus veikt).

    30.      Es secinu, ka Regulas Nr. 261/2004 četrpadsmitais apsvērums norāda tikai uz vispārējo Monreālas konvencijas sistēmu, kura nosaka ierobežojumus aviosabiedrības atbildības apmēram. Tās formulējums neatbalsta iesniedzējtiesas un Komisijas interpretāciju par regulas 5. panta 3. punktu. Jebkurā gadījumā apsvērums nevar paredzēt atkāpes no tiesību normas faktiskā formulējuma. (17)

    31.      Tādējādi ir jāpārfrāzē uzdotie jautājumi. Lai atbildes būtu noderīgas valsts tiesai, tās ir jāsniedz par trīs elementiem, kuri aviosabiedrībām ir jāpierāda saskaņā ar 5. panta 3. punktu, proti, ka lidojuma atcelšanu i) ir izraisījuši ii) apstākļi, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi, un iii) tie bija ārkārtēji. Valsts tiesas pirmie trīs jautājumi ir saistīti ar šiem elementiem un tos var izvērtēt kopā. Ceturtais jautājums attiecas uz pierādījumiem, un to var apskatīt atsevišķi.

    32.      Trīs elementus, kas iekļauti 5. panta 3. punktā, var konceptuāli nodalīt, taču zināmā mērā tie nepārprotami pārklājas. Piemēram, tāda gaisa kuģa pieejamība, ar kuru var aizstāt no ekspluatācijas izņemto, kas ir viens no jautājumiem galvenajā tiesvedībā, un laiks, kurā šādu gaisa kuģi var sagatavot, attiecas gan uz cēloņsakarību, gan uz iespējamiem pasākumiem, ko varētu veikt.

     Pirmais, otrais un trešais jautājums

    33.      Ar iesniedzējtiesas pirmajiem trim jautājumiem būtībā tiek jautāts, ja lidojums tiek atcelts pēc tam, kad šim lidojuma paredzētais gaisa kuģis ir izņemts no ekspluatācijas tehnisku problēmu dēļ, i) kuri apstākļi ir uzskatāmi par tādiem, kas “izraisīja” lidojuma atcelšanu, ii) kādus pasākumus gaisa pārvadātājs iespējams varēja veikt, lai izvairītos no šādiem apstākļiem, un iii) kādi apstākļi ir uzskatāmi par “ārkārtējiem” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē.

    34.      Pirms šo konkrēto jautājumu apskatīšanas ir svarīgi noskaidrot 5. panta 3. punkta uzdevumus Regulas Nr. 261/2004 ietvaros.

    35.      Saskaņā ar tās preambulu regulas mērķis ir nodrošināt aviopasažieriem augsta līmeņa aizsardzību un pastiprināt to tiesības. Tā tiecas samazināt problēmas un sarežģījumus, kas rodas lidojumu atcelšanas dēļ, mudinot aviosabiedrības sniegt iepriekšējus paziņojumus un piedāvāt maršruta maiņu.

    36.      Tiesības saņemt kompensāciju rodas tikai noteiktos gadījumos. Saskaņā ar 5. panta 1. punkta c) apakšpunktu pasažieriem šādu tiesību nav, ja tie par lidojuma atcelšanu informēti vismaz divas nedēļas iepriekš vai vismaz divas nedēļas pirms paredzētās izlidošanas viņiem ir piedāvāta maršruta maiņa, piedāvājot lidojumus, kuri izlido un ielido noteikta laika limita ietvaros. Šādos gadījumos nepārprotami jāuzskata, ka tiem nav radušās nozīmīgas problēmas un neērtības. (18) Citos gadījumos kompensācija noteikti ir jāmaksā par nemateriālu kaitējumu, kas, iespējams, radies lidojuma atcelšanas dēļ. Kompensācija tādējādi galvenokārt ir saistīta ar šādu (iespējamu) zaudējumu un nevis ar to, vai lidojums atcelts komerciālu apsvērumu dēļ, kā to apgalvo SAS savos rakstveida apsvērumos. (19)

    37.      Regulas 5. panta 3. punkts ļauj gaisa pārvadātājam noteiktos gadījumos nemaksāt pasažieriem kompensāciju, kuru citādi 5. panta 1. punkta c) apakšpunkts uzliek par pienākumu maksāt. Kā izņēmums tiesībām saņemt kompensāciju tas ir tulkojams sašaurināti. Lai arī Regulas Nr. 261/2004 mērķis ir nodrošināt augsta līmeņa aizsardzību pasažieriem, tā vienlaicīgi ierobežo gadījumus, kuros ir tiesības saņemt kompensāciju, un kompensāciju apmēri nav pārmērīgi. (20) Tādējādi šķiet īpaši atbilstoši 5. panta 3. punktu tulkot sašaurināti.

     Cēloņsakarība

    38.      Daži no ārkārtēju apstākļu piemēriem, kas minēti Regulas Nr. 261/2004 četrpadsmitajā apsvērumā, pēc savas būtības ir tādi, kas tieši izraisa viena vai vairāku lidojumu atcelšanu. Tādi ir politiskas nestabilitātes, meteoroloģisko apstākļu, kas nav piemēroti attiecīgā lidojuma veikšanai, streiku, kas ietekmē apkalpojošā gaisa pārvadātāja darbību, gadījumi.

    39.      Pretēji tam, gaisa kuģa izņemšana no ekspluatācijas tehnisku iemeslu dēļ automātiski neizraisa tā lidojuma atcelšanu, kuram bija paredzēts izmantot gaisa kuģi. Lidojums joprojām var notikt, ja šī gaisa kuģa vietā tiek izmantots cits gaisa kuģis.

    40.      Valsts tiesas kompetencē ir noskaidrot tādus jautājumus kā laika perioda ilgums, kas attiecīgās lietas apstākļos būtu bijis nepieciešams aviosabiedrībai, lai nodrošinātu cita gaisa kuģa izmantošanu. Aviosabiedrībai ir nepieciešams noteikts laika periods, lai sagatavotu rezerves lidmašīnu lidojumam. Var būt nepieciešams nogādāt lidmašīnu no bāzes vietas uz attiecīgā lidojuma izlidošanas lidostu. Tomēr sagatavošanās darbi cita gaisa kuģa izmantošanai var tikt uzsākti brīdi, kad ir skaidrs, ka bojātā lidmašīna tiks izņemta no ekspluatācijas. Turklāt ir iespējams atlikt attiecīgo lidojumu, neizraisot būtiskas sekundāras sekas.

    41.      Attiecīgi, kad vien lidojums ir atcelts pēc šim lidojumam sākotnēji paredzētā gaisa kuģa izņemšanas no ekspluatācijas, atcelšanu faktiski ir izraisījusi i) gaisa kuģa izņemšanas no ekspluatācijas un ii) nespēja nodrošināt cita gaisa kuģa izmantošanu. Šādos apstākļos aviosabiedrība var pamatoties uz Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punktu vienīgi tad, ja gan i), gan ii) kvalificējami kā ārkārtēji apstākļi.

     Iespējamie pasākumi

    42.      Valsts tiesai ir jānoskaidro, vai iespējamie pasākumi, ja tādi tiktu veikti, varētu novērst vai nu sākotnējā gaisa kuģa izņemšanu no ekspluatācijas vai nespēju nodrošināt cita gaisa kuģa izmantošanu.

    43.      Attiecībā uz lidojumam sākotnēji paredzētā gaisa kuģa izņemšanu no ekspluatācijas ir jāizvērtē, vai jebkādi iespējami pasākumi varētu novērst, pirmkārt, tehniskās problēmas, otrkārt, lidmašīnas izņemšanu no ekspluatācijas, kad atklātas tehniskās problēmas.

    44.      Attiecībā uz iespējamiem pasākumiem, kurus aviosabiedrība varētu būt veikusi, lai izvairītos no tehniskām problēmām, SAS un Grieķija savos rakstveida apsvērumos atsaucas uz noteikumiem un tiesību normām, kas regulē gaisa kuģu tehnisko apkopi un periodiskās pārbaudes. No JAA un EADA noteikumiem, kas tagad ir iekļauti Kopienu tiesiskajā regulējumā (21), ir skaidrs, ka gaisa kuģu tehniskā apkope ir stingri regulēta, lai nodrošinātu lidojumderīgumu un aviācijas drošību. Piemēram, gaisa kuģis ir jāekspluatē saskaņā programmu, ko apstiprinājusi kompetenta aviācijas iestāde, un kurā cita starpā ir sīki reglamentēts veicamās tehniskās apkopes biežums. (22)

    45.      Ņemot vērā standartus, ko cenšas sasniegt ar šiem noteikumiem, šķiet, būtu nepamatoti sagaidīt, ka aviosabiedrība veiktu papildu apkopi un pārbaudes. Attiecīgi es ierosinu uzskatīt, ka iespējamie pasākumi, lai izvairītos no tehnisku problēmu rašanās, ietver sevī pareizu un savlaicīgu gaisa kuģa tehniskās apkopes un pārbaužu grafika ievērošanu. Valsts tiesai ir jānoskaidro, vai šādi pasākumi faktiski būtu novērsuši konkrētās problēmas rašanos.

    46.      Tiklīdz problēma ir radusies, manuprāt, aviosabiedrības veicamie iespējamie pasākumi ietver sevī problēmas diagnosticēšanu un novēršanu, neizņemot gaisa kuģi no ekspluatācijas. Taču tas nenozīmē, ka būtu jāapdraud vai jāsamazina aviācijas drošība. Kā to tiesas sēdē norādīja SAS, lēmums par to, vai gaisa kuģis var turpināt lidojumus, tiek pieņemts, pamatojoties uz ļoti stingriem gaisa satiksmes noteikumiem. Tas, kādus tieši pasākumus ir iespējams veikt, ir atkarīgs no apstākļiem, piemēram, tehniskās apkopes personāla pieejamības attiecīgajā lidostā. Konstatējot šos apstākļus, valsts tiesai ir jānoskaidro, vai faktiski varēja izvairīties no nepieciešamības izņemt attiecīgo gaisa kuģi no ekspluatācijas, lai veiktu remontu.

    47.      Lai izvairītos no situācijām, kad nav pieejams neviens gaisa kuģis aizstāšanai, iespējamie pasākumi, ko aviosabiedrība, manuprāt, varētu veikt, ir – nodrošināt atbilstošas rezerves šādiem gadījumiem. Valsts tiesai ir jāizlemj, cik daudzi brīvie gaisa kuģi būtu nepieciešami konkrētajā gadījumā un vai tiem būtu jābūt daļai no aviosabiedrības pašas flotes, vai tos var nolīgt no citām sabiedrībām (23). Lai arī jautājums par rezervēm, ko aviosabiedrība faktiski veic, netiek apskatīts, tomēr to gadījumu skaits, kad tai bija jāreaģē uz gaisa kuģu izņemšanu no ekspluatācijas, varētu palīdzēt noteikt, kāds rezervju apmērs būtu atbilstošs.

     Ārkārtēji apstākļi

    48.      Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta nosacījumi paredz, ka apstākļiem jābūt ne tikai tādiem, “no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi”, bet tiem jābūt arī “ārkārtējiem”. Es šos vārdus uztveru kā atsevišķas un kumulatīvas daļas definīcijai par paredzēto apstākļu veidiem. Četrpadsmitajā apsvērumā sniegtais piemērs par “negaidītiem lidojuma drošības trūkumiem” atbalsta šo pieeju. Bojājums, kas ietekmē lidojuma drošību un kas rodas parasta nolietojuma rezultātā, var nebūt novēršams, bet tas noteikti nav kvalificējams kā neparedzēts. Interpretējot definīcijas otro daļu tikai kā skaidrojumu pirmajai daļai, vārds “ārkārtēji” tiktu padarīts lieks un varētu pieņemt, ka tam ir tāda pati nozīme kā vārdam “nenovēršams”.

    49.      Regulā nav sniegta definīcija jēdzienam “ārkārtēji apstākļi” – četrpadsmitajā apsvērumā ir minēti tikai piemēri – vai norādīts, ka tas ir speciālais jēdziens ar konkrētu nozīmi. Tādējādi šķiet piemēroti tulkot vārdu “ārkārtēji” tā burtiskajā nozīmē – tāds, kas nav parasts. Komerciālā kontekstā tas nozīmē notikumus, kas parasti nerodas uzņēmējdarbības gaitā. (24)

    50.      Sagatavošanas materiāli arī atbalsta gramatisko interpretācijas metodi. Saskaņā ar tiem “force majeure” ir pārveidots par “ārkārtējiem apstākļiem”. Atbilstoši Padomes nostājai Kopējā pozīcijā izmaiņas tika veiktas, lai nodrošinātu tiesisko skaidrību. (25)

    51.      Pirmkārt, attiecībā uz sākotnējā gaisa kuģa izņemšanu no ekspluatācijas Regulas Nr. 261/2004 četrpadsmitais apsvērums norāda, ka tehniskas problēmas dažreiz var kvalificēt kā ārkārtējus apstākļus. Lietas dalībniekiem, kas iesniedza rakstveida apsvērumus, ir vienota nostāja, ka šādas problēmas var radīt “negaidītus lidojuma drošības trūkumus”. Tās var ietekmēt gaisa kuģa lidojumderīgumu, kas ir būtiska aviācijas drošības daļa. (26) Pat ja tas tā nebūtu, vārdi “jo īpaši” norāda, ka četrpadsmitajā apsvērumā sniegto piemēru uzskaitījums nav izsmeļošs.

    52.      Es tādējādi uzskatu, ka tehniskās problēmas, kuru dēļ gaisa kuģis ir jāizņem no ekspluatācijas, automātiski nav izslēgtas no jēdziena “ārkārtēji apstākļi”.

    53.      Tomēr no tā neizriet, ka visas tehniskās problēmas iekļaujas šajā kategorijā. 5. panta 3. punkts ir jātulko sašaurināti. Turklāt fakts, ka četrpadsmitais apsvērums noteic, ka uzskaitītie gadījumi var radīt šādus apstākļus, norāda, ka valsts tiesai katrs gadījums jāizvērtē atsevišķi.

    54.      Kāda veida tehniskās problēmas, kuru dēļ gaisa kuģis ir jāizņem no ekspluatācijas, tādējādi ir uzskatāmas par ārkārtējām?

    55.      SAS rakstveida apsvērumos apgalvo, ka tehniskās problēmas ir raksturīgas gaisa kuģu sarežģītajai uzbūvei un ekstrēmajiem apstākļiem, kādos tie lido. Ņemot vērā avionegadījumu katastrofālās sekas, mazākās aizdomas par tehniskajām problēmām ir jāpārbauda un gaisa kuģis jāizņem no ekspluatācijas. Būtībā SAS apgalvo, ka visas problēmas, kuras nav iespējams novērst vispārējā tehniskajā apkopē un regulārajās pārbaudēs, rada negaidītus lidojuma drošības trūkumus.

    56.      No otras puses, Komisija uzskata, ka tas, vai tehniskas problēmas rada ārkārtējus apstākļus, ir atkarīgs no to dabas, nozīmīguma un biežuma.

    57.      Manuprāt, ir jānodala vispārējas tehniskās problēmas un konkrētas tehniskās problēmas.

    58.      Personas, kas regulāri izmanto aviosatiksmi, zina, ka tehniskas problēmas gaisa kuģiem rodas bieži. SAS norāda, ka tās ir raksturīgas gaisa kuģu uzbūvei un izmantošanai. Noteiktā brīdi ir jāgaida to parādīšanās, pat ja nav zināms, tieši kad. Drošības apsvērumu dēļ, ko uzsver SAS, bojātā gaisa kuģa izņemšanai no ekspluatācijas ir jābūt relatīvi ikdienišķai (27). Šādu problēmu rašanās vispārīgi nevar tikt uzskatīta par ārkārtēju. Izņemšana no ekspluatācijas ir parasts notikums gaisa kuģa ekspluatācijā, un savlaicīgi var veikt finansiālus un cita veida pasākumus. Šī iemesla dēļ es nepiekrītu, ka tā vispārīgi radītu negaidītus lidojuma drošības trūkumus.

    59.      Es neuzskatu, ka negaidīts attiecīgās problēmas iestāšanās brīdis ir pietiekams, lai tā būtu ārkārtēja vai lai tā iekļautos negaidītu lidojuma drošības trūkumu kategorijā. Precīzs laika brīdis, kurā visas vai pat lielākā daļa tehnisko problēmu var rasties, var būt neparedzams. Drīzāk, manuprāt, izšķirošais, ir tas, vai attiecīgā problēma ir neparasta pēc būtības un iestāšanās biežuma. Es piekrītu Komisijas argumentam, ka tāda veida problēma, kas regulāri ietekmē visas lidmašīnas, vai kas vairākas reizes radusies attiecīgā veida lidmašīnām, nav uzskatāma par ārkārtēju. Tāpat, manuprāt, par tādu nav uzskatāma tāda veida problēma, kurai ir tendence parādīties konkrētajai lidmašīnai.

    60.      Valsts tiesai ir jānoskaidro, vai attiecīgā problēma ir neparasta. Vērtējums sastāv no divām daļām: pirmkārt, ir jānoskaidro radušās pamatproblēmas veids un, otrkārt, jānosaka, vai ir neparasti, ka šāda veida problēma rodas gaisa kuģim un/vai konkrētā veida gaisa kuģim, un vai šāda veida problēma nebija pazīstama attiecībā uz konkrēto gaisa kuģi.

    61.      Es secinu, ka tehniskas problēmas, kuru dēļ gaisa kuģis ir jāizņem no ekspluatācijas, var tikt uzskatītas par tādām, kas rada ārkārtējus apstākļus saskaņā ar Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punktu, ja tās nav tādas, kas parasti ik pa laikam rodas visiem gaisa kuģiem un/vai attiecīgā veida gaisa kuģiem, ne arī tāda veida, kas pirms tam bija zināmas un bija ietekmējušas attiecīgo gaisa kuģi. Vērtējums, protams, ir jāveic valsts tiesai.

    62.      Otrkārt, tas, vai apstākļi, kas radīja cita gaisa kuģa nepieejamību aizstāšanai attiecīgajā gadījumā, ir kvalificējami kā ārkārtēji, ir atkarīgs no tā, cik lielā mērā gaisa pārvadātājam tie bija paredzami, ņemot vērā iepriekšējo pieredzi un veicot iespējamos pasākumus, lai aizstātu gaisa kuģi, kas izņemts no ekspluatācijas tehnisku iemeslu dēļ.

     Ceturtais jautājums

    63.      Es saprotu, ka valsts tiesa ar ceturto jautājumu jautā, vai dokumenti, kas ir tikai paša gaisa pārvadātāja dokumenti, ir pietiekami, lai pierādītu tehnisko problēmu esamību, kas klasificējamas kā ārkārtēji apstākļi, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi.

    64.      Tādā veidā pārfrāzētam jautājumam ir divi aspekti: pirmkārt, pieņemamība un pierādījumu vērtība dokumentiem, kas ir tikai paša gaisa pārvadātāja dokumenti, un, otrkārt, vai tie ir pietiekami, lai pierādītu, ka ir iestājušies Regulas Nr. 261/20045. panta 3. punkta nosacījumi.

    65.      Netiek apstrīdēts, ka dokumenti kalpo kā pierādījums tehnisko problēmu esamībai. SAS apgalvo, ka tie ir pietiekami, lai pierādītu tādu ārkārtēju apstākļu esamību, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi. Citi lietas dalībnieki uzskata, ka valsts tiesai jāizvērtē arī citi pierādījumi.

    66.      Attiecībā uz pirmo jautājuma aspektu Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkts skaidri nosaka, ka pierādīšanas pienākums ir gaisa pārvadātājam. Tomēr regula neprecizē, kāda līmeņa pierādījumi ir nepieciešami, kā arī nenorāda, kādi pierādījumi būtu pieņemami.

    67.      Attiecīgi principā ir pieņemami visi pierādījumi, kas ir pieņemami saskaņā ar dalībvalstu procesuālajām normām līdzīgās tiesvedībās (28). Valsts tiesai tāpat jānosaka, vai saskaņā ar valsts tiesību normu principiem par pierādījumiem, ņemot vērā visus apstākļus, lietas dalībnieks, kuram ir pierādīšanas pienākums, ir izpildījis šo pienākumu. (29)

    68.      Tas būtu pretrunā EKL 234. panta norādēs noteiktajai pienākumu sadalei starp Eiropas Kopienu Tiesu un valsts tiesām, saskaņā ar ko valsts tiesa ir vienīgā, kas izvērtē lietas faktiskos apstākļus (30), bet Eiropas Kopienu Tiesa, nepastāvot harmonizācijai Kopienu tiesiskajā regulējumā, precizē, kādi tieši pierādījumi ir jāņem vērā un kāda nozīme tiem jāpiešķir.

    69.      Attiecīgi pieņemamība un pierādošā vērtība dokumentiem un citiem pierādījumiem, ko lietas dalībnieki iesniedz, ir jāizvērtē valsts tiesai saskaņā ar valsts tiesībām un ņemot vērā visus pārējos apstākļus, tostarp dokumentu saturu, izcelsmi, mērķi, apmēru, kādā tos var pabaudīt, un jebkādus mijiedarbīgus vai pretējus pierādījumus. (31)

    70.      Tomēr, kā Komisija to pareizi norāda, valsts tiesību normām par pierādījumiem, kas ir piemērojamas prasībās par Kopienu tiesiskā regulējuma pārkāpumiem, ir jāatbilst līdzvērtības un efektivitātes principiem. (32) Tāds pierādījumu līmenis, kas gaisa pārvadātājam padarītu neiespējamu vai pārmērīgi apgrūtinātu lietas pierādīšanu, būtu šo principu pārkāpums.

    71.      Attiecībā uz jautājuma otro aspektu tehniskās apkopes žurnāli, kas iesniegti valsts tiesai, šķiet noteikti saistīti ar tehniskās problēmas esamību, pasākumiem, kas veikti, lai atrisinātu problēmu, un attiecīgā gaisa kuģa pēdējās regulārās pārbaudes veikšanu pirms problēmas rašanās. Attiecībā uz pēdējiem diviem elementiem, lai arī 5. panta 3. punkts nenosaka, ka aviosabiedrībai faktiski būtu bijis jāveic iespējamie pasākumi, lai izvairītos no ārkārtējiem apstākļiem, tomēr jebkuri pierādījumi par to, ka tā faktiski tos ir veikusi, pamatotu tās apgalvojumu, ka no šādiem apstākļiem nevarēja izvairīties. Tomēr dokumenti paši par sevi neattiecas ne uz jautājumu, vai tajos minētie apstākļi var tikt klasificēti kā ārkārtēji apstākļi, ne arī uz jautājumu par gaisa kuģa, kuru varētu izmantot aizstāšanai, pieejamību. Tādējādi tie paši par sevi nav pierādījums visam, kas gaisa pārvadātājam jāpierāda.

    72.      Es secinu, ka pieņemamība un pierādījuma vērtība dokumentiem un citiem pierādījumiem, ko iesniedz gaisa pārvadātājs, ir jāizvērtē valsts tiesai saskaņā ar valsts tiesību normām par pierādījumiem, pieņemot, ka šo normu piemērošana atbilst līdzvērtības un efektivitātes principiem. Valsts tiesai ir arī jānosaka, vai pierādījumi ir pietiekami, lai pierādītu, ka ir ievēroti Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta nosacījumi.

     Secinājumi

    73.      Attiecīgi es uzskatu, ka uz pārfrāzētajiem Østre Landsret jautājumiem ir jāatbild šādi:

    Pirmais, otrais un trešais jautājums

    Lai gaisa pārvadātājs varētu atsaukties uz Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punktu un nemaksāt kompensāciju pēc tam, kad ir notikusi gaisa kuģa izņemšana no ekspluatācijas tehnisku problēmu dēļ, gan izņemšanai no ekspluatācijas, gan tam, ka nav iespējams izmantot citu gaisa kuģi, ir jārodas tādu apstākļu dēļ:

    –        no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi; šādi pasākumi attiecībā uz izņemšanu no ekspluatācijas ietver pareizu un savlaicīgu gaisa kuģa tehniskās apkopes un pārbaužu grafika ievērošanu, un, tiklīdz parādās signāli par tehniskajām problēmām, šādi pasākumi ietver visas iespējamās darbības šajos apstākļos, lai problēmas atrisinātu, neizņemot gaisa kuģi no ekspluatācijas; attiecībā uz situāciju, kurā nav iespējams izmantot citu gaisa kuģi, šie pasākumi ietver adekvātus pasākumus, lai, ņemot vērā iepriekšējo pieredzi, nodrošinātu gaisa kuģa aizstāšanu;

    –        kuri ir ārkārtēji šī vārda parastajā nozīmē; attiecībā uz izņemšanu no ekspluatācijas šādi apstākļi var ietvert tehniskas problēmas, kuras nav tādas, kas parasti ik pa laikam rodas visiem gaisa kuģiem un/vai attiecīgā veida gaisa kuģiem, ne arī tāda veida, kas pirms tam bija zināmas un bija ietekmējušas attiecīgo gaisa kuģi; attiecībā uz situāciju, kurā nav iespējams izmantot citu gaisa kuģi, šie apstākļi aptver tādus apstākļus, kas ir neparedzami pārvadātājam, kurš, ņemot vērā iepriekšējo pieredzi, veicis adekvātus pasākumus, lai nodrošinātu gaisa kuģa aizstāšanu.

    Ceturtais jautājums

    Pieņemamība un pierādošā vērtība dokumentiem un citiem pierādījumiem, ko iesniedz gaisa pārvadātājs, ir jāizvērtē valsts tiesai saskaņā ar valsts tiesību normām par pierādījumiem, pieņemot, ka šo normu piemērošana atbilst līdzvērtības un efektivitātes principiem. Valsts tiesai ir arī jānosaka, vai pierādījumi ir pietiekami, lai pierādītu, ka ir ievēroti Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta nosacījumi.


    1 – Oriģinālvaloda – angļu.


    2 – Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 11. februāra Regula (EK) Nr. 261/2004, ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos un ar ko atceļ Regulu (EEK) Nr. 295/91 (OV 2004, L 46, 1. lpp.). Regula stājās spēkā 2005. gada 17. februārī.


    3 – Lietā C‑344/04 International Air Transport Association u.c. (2006. gada 10. janvāra spriedums,, Krājums, I‑403. lpp.) Tiesa tika lūgta lemt par Regulas Nr. 261/2004 5., 6. un 7. panta spēkā esamību. Tā nekonstatēja neko, kas iespaidotu to spēkā esamību.


    4 – Konvencija par dažu starptautiskā gaisa transporta noteikumu unifikāciju, parakstīta Monreālā 1999. gada 28. maijā. Konvencija, ciktāl tā attiecas uz Kopienu, stājās spēkā 2004. gada 28. jūnijā.


    5 – Konvencija par dažu starptautiskā gaisa transporta noteikumu unifikāciju, parakstīta Varšavā 1929. gada 12. oktobrī.


    6 – Skat. preambulas otro un trešo apsvērumu.


    7 – Padomes 1991. gada 4. februāra Regula (EEK) Nr. 295/91, ar ko nosaka kopīgus noteikumus iekāpšanas atteikuma kompensācijas sistēmai regulārajā gaisa satiksmē (OV L 36, 5. lpp.).


    8 – Skat. no pirmā līdz ceturtam apsvērumam.


    9 – Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada 15. jūlija Regula (EK) Nr. 1592/2002 par kopīgiem noteikumiem civilās aviācijas jomā un par Eiropas Aviācijas drošības aģentūras izveidi (OV L 240, 1. lpp.).


    10 – Komisijas 2003. gada 20. novembra Regula (EK) Nr. 2042/2003 par gaisa kuģu un aeronavigācijas ražojumu, daļu un ierīču lidojumderīguma uzturēšanu un šo uzdevumu izpildē iesaistīto organizāciju un personāla apstiprināšanu (OV L 315, 1. lpp.).


    11 – Eiropas Parlamenta un Padomes 2006. gada 12. decembra Regula (EK) Nr. 1899/2006, ar ko groza Padomes Regulu (EEK) Nr. 3922/91 par tehnisko prasību un administratīvo procedūru saskaņošanu civilās aviācijas jomā (OV L 377, 1. lpp.).


    12 – Tehniskās apkopes žurnāla izdrukas tika iesniegtas valsts tiesai, un šajā lietā tās ir pievienotas kā pielikums SAS rakstveida apsvērumiem.


    13 – Vārdu izkārtojums ir nemainīgs regulas redakcijās dažādās valodās, kurās tā tika pieņemta.


    14 – Skat., piemēram, dāņu, franču, vācu, itāļu, portugāļu un spāņu valodas redakcijas.


    15 – Kā tas, piemēram, ir franču un portugāļu valodas redakcijās.


    16 – Tādējādi 5. panta 3. punkts pēc uzbūves atšķiras no nepārvaramas varas jēdziena, kas ir definēts Padomes 1990. gada 13. jūnija Direktīvas par kompleksiem ceļojumiem, kompleksām brīvdienām un kompleksām ekskursijām (OV L 158, 59. lpp.) 4. panta 6. punktā kā “neparasti un neparedzami apstākļi, kas nav tās līgumslēdzējas puses varā, kas uz tiem atsaucas, un no kuru sekām nebūtu iespējams izvairīties, arī ievērojot visu nepieciešamo piesardzību” (izcēlums mans). Skat., piemēram, arī 2006. gada 5. oktobra spriedumu lietā C‑105/02 Komisija/Vācija (Krājums, I‑9659. lpp., 89. punkts).


    17 – Skat. iepriekš, 3. zemsvītras piezīmē minēto spriedumu lietā International Air Transport Association u.c., 76. punkts un tajā minētā judikatūra. Tiesa šajā spriedumā atzina, ka pastāv zināma nenoteiktība starp Regulas Nr. 261/2004 četrpadsmito un piecpadsmito apsvērumu un šīs regulas 5. un 6. pantu attiecībā uz apmēru, kādā ārkārtēji apstākļi atbrīvo aviosabiedrības no to pienākumiem.


    18 – Pat ja pasažieri bija informēti par lidojuma atcelšanu vismaz divas nedēļas iepriekš, viņiem tomēr saskaņā ar 5. panta 1. punkta a) apakšpunktu ir jādod iespēja izvēlēties maršruta maiņu vai saņemt biļetes pilnas cenas atlīdzinājumu.


    19 – Regulas Nr. 261/2004 sagatavošanas dokumentos Komisija savā 2003. gada 25. marta paziņojumā Eiropas Parlamentam (SEC(2003) 361 galīgā redakcija) norādīja, ka kompensācijas saņemšanas nosacījumi 2003. gada 18. maija Kopējā nostājā (EK) Nr. 27/2003 (OV C 125 E, 63. lpp.) – kas ir saglabāti regulas 5. panta 1. punkta c) apakšpunktā – “saistītu kompensāciju vēl ciešāk ar problēmām un neērtībām, kas radušās lidojuma atcelšanas dēļ”. Regulā ietvertā saikne starp kompensāciju un (iespējamiem) zaudējumiem atbilst Monreālas konvencijas preambulā un 29. pantā paredzētajam noteikumam par taisnīgu kompensāciju.


    20 – Skat. iepriekš 3. zemsvītras piezīmē minēto spriedumu lietā International Air Transport Association u.c., 91. punkts.


    21 – Skat. iepriekš 16. punktu.


    22 – M daļas A. iedaļas 302, punkta a) un b) apakšpunkts, šobrīd Regulas Nr. 2042/2003 I pielikums, minēta iepriekš 10. zemsvītras piezīmē.


    23 – Tiesas sēdē SAS apgalvoja, ka lidmašīnu nolīgšanu no citām sabiedrībām nevar veikt neregulāri, bet gan tikai ilgtermiņa vajadzībām. Savukārt Francija savos rakstveida apsvērumos norāda, ka tā ir vispārēja prakse, ka tiek nolīgtas lidmašīnas, lai novērstu lidojumu atcelšanu.


    24 – Skat. šajā sakarā 1999. gada 11. novembra spriedumu lietā C‑48/98 Söhl & Söhlke (Recueil, I‑7877. lpp. 77. punkts).


    25 – Skat. iepriekš 19. zemsvītras piezīmē minēto Kopējo nostāju. Padome varēja būt vēlējusies izvairīties no neskaidrības, kas, kā to ir identificējusi Tiesa, rodas tādēļ, ka jēdziens force majeure ir jāizvērtē tā tiesību akta noteikumu kontekstā, kurā šis jēdziens parādās. Skat. 1986. gada 22. janvāra spriedumu lietā 266/84 Denkavit France (Recueil, 149. lpp. 27. punkts).


    26 – Tas izriet no iepriekš 9. zemsvītras piezīmē minētās Regulas Nr. 1592/2002. Šīs regulas galvenais mērķis saskaņā ar 2. panta 1. punktu ir panākt un saglabāt augstu, vienādu civilās aviācijas drošības līmeni Eiropā. Lidojumdrošība (5. pants) ir viena no šīs regulas būtiskākajām prasībām.


    27 – Tiesas sēdē SAS atsaucās uz Starptautiskās Gaisa transporta asociācijas [International Air Transport Association] statistiku, saskaņā ar kuru mazāk nekā viens lidojums no tūkstoša tiek atcelts tehnisku problēmu dēļ. Šādā apmērā šāda lidojumu atcelšana vēl joprojām var būt gandrīz ikdienišķs notikums lielākajās lidostās un bieži ietekmēt lielākos pārvadātājus.


    28 – Skat. 2000. gada 23. marta spriedumu apvienotajās lietās C‑310/98 un C‑406/98 Met-Trans un Sagpol (Recueil, I‑1797. lpp., 28. un 29. punkts).


    29 – Skat. šajā sakarā iepriekš 30. zemsvītras piezīmē minēto spriedumu lietā Met-Trans un Sagpol.


    30 – Skat., piemēram, 2006. gada 11. jūlija spriedumu lietā C‑13/05 Chacón Navas (Krājums, I‑6467. lpp., 32. punkts).


    31 – Attiecībā uz to mērķiem Francija savos apsvērumos norāda, ka saskaņā ar JAR OPS 1 noteikumiem (skat. iepriekš 16. punktu) aviosabiedrībai, lai iegūtu vai atjaunotu attiecīgās civilās aviācijas iestādes izsniegto lidojumderīguma sertifikātu, ir jāveic ieraksti par visiem defektiem un novirzēm no normas, kas rodas lidojuma laikā.


    32 – Skat. 2000. gada 3. februāra spriedumu lietā C‑228/98 Dounias (Recueil, I‑577. lpp., 69. punkts) un 2003. gada 10. aprīļa spriedumu lietā C‑276/01 Steffensen (Recueil, I‑3735. lpp., 60. punkts).

  • Pasažieru kompensācijas ES regulā – kāpēc tieši 250 eiro?

    Pasažieru kompensācijas ES regulā – kāpēc tieši 250 eiro?

    Kas izdomāja, ka tieši 250 eiro (vai 400-600 noteiktos gadījumos) ir tā kompensācija, kas nodrošinās pasažieru aizsardzību ES gaisa reisos? Savienība: šis ir pēdējais, trešais no trim rakstiem par to analīzi, ko uzzinājām EST lietā C-344/04 par ES regulas 261/2004 pamatdomu un rašanos – reāls strīds un reāli aviokompāniju argumenti cīņā pret patērētāju tiesību standartu un mēģinājums nokaulēt uz leju ne tikai kompensācijas principu, bet arī pašu summu.

    Vai low-costeri ir diskriminēti?

    IATA un low-costeru asociācija ELFAA savu pretenziju ES tiesā pret pasažieru tiesībām pamato uz 1) it kā esošu diskriminācija starp zemo tarifu pārvadātājiem gaisa transporta sektorā pret citiem (zemo tarifu) pasažieru pārvadājuma veidiem un 2) it kā esošu diskrimināciju starp zemo tarifu pārvadātājiem un paaugstināto (“parasto”, arī “dārgo”) cenu pārvadātājiem.

    • ELFAA argumentēja, ka ne uz vienu citu transporta veidu kā tikai uz gaisa transportu neattiecas tādi noteikumi, kādi noteikti regulā.
    • ELFAA argumentēja, ka tās dalībnieku un citu līdzīgu cenu aviokompāniju biznesa veids balstās uz premisu, ka tie piedāvā zemus tarifus (vidēji EUR 50) par visiem lidojumiem visu laiku. Paaugstināto cenu pārvadātāju biznesa veids, lai arī daži no tiem reizēm pārdod vietas par zemākām cenām, balstās uz premisu, ka lielākā ienākumu daļa tiek saņemta no daudz dārgākām biļetēm, un tādējādi viņi ir labākā situācijā, lai tiktu galā ar kompensāciju izmaksu finansiālajām radītajām sekām par atbildību jebkurā konkrētā lidojumā. ELFAA domā ka uz tās biedriem regula iedarbojas diskriminējoši.

    Nediskriminācijas vai vienlīdzīgas attieksmes princips, kas ir ES tiesību pamatprincips, noteic, ka līdzīgas situācijas nevar kvalificēt atšķirīgi un dažādas situācijas savukārt nevar aplūkot vienādi, ja vien tādai pieejai nav objektīva pamata.

    Taču.

    Ir acīmredzami, ka pastāv atšķirība starp gaisa transportu un citiem transporta sektoriem, tādiem kā ceļš, dzelzceļš un jūra. Uz dažādiem transporta sektoriem saskaņā ar starptautiskajām tiesībām attiecas dažādu noteikumu kopumi, un arī tie aplūkojami Kopienu tiesību kontekstā.

    Turklāt transporta pakalpojumi ar dažādiem transporta veidiem notiek atšķirīgos apstākļos, kas attaisno dažādo regulējumu. Šīs atšķirības nerada diskrimināciju.

    Tiesvedības laikā tika virzīta iniciatīva arī attiecībā uz dzelzceļa transportu, kurā būtu aviopasažieru regulai līdzīgas tiesību normas par patērētāju tiesību aizsardzību.

    Attiecībā uz it kā esošo diskrimināciju starp zemo tarifu gaisa pārvadātājiem:

    • uz visiem ES gaisa pārvadātājiem attiecas vienāds normatīvais regulējums, arī par pārvadātāju licencēšanu, piekļuvi gaisa ceļiem un par gaisa pārvadājumu maksām un tarifiem (paredz, ka gaisa pārvadātāji var brīvi noteikt savas cenas).
    • Aviokompānijas arī var brīvi izmantot savu brīvo cenu politiku, lai ienāktu noteiktā tirgū. Tomēr, neraugoties uz šo ekonomikas brīvību, tās nav atbrīvotas no pienākuma ievērot publisko tiesību nozarei piederošās tiesību normas patērētāju tiesību aizsardzības interesēs.
    • Ideja par to, ka ekonomikas atšķirības, kas ir tiešs rezultāts uzvedībai un stratēģijai tirgū, varētu nozīmēt, ka uz kompānijām attiecas citi noteikumi vai mazāk ierobežojoši noteikumi, izjauktu sistēmu un pilnīgi neņemtu vērā, ka patērētāju tiesību aizsardzības noteikumiem jābūt vispārēji piemērojamiem neatkarīgi no cenas, kas samaksāta par biļeti.

    Citiem vārdiem, zemi tarifi nedod tiesības saskaņā ar likumu atrasties privileģētā stāvoklī.

    Šāds privileģēts stāvoklis ne tikai vājinātu patērētāju tiesību aizsardzību, tas arī radītu diskrimināciju. Skaidrs, ka ES, nevar ņemt vērā visas iespējamās stratēģijas, ko izvēlējušās dažādās aviokompānijas.

    Vai regulas matemātika ir laba?

    Aviokompāniju pārstāvji argumentēja, ka nav pareizi noteikt fiksētu izmaksājamo kompensāciju, bet regula tieši paredz tādu kompensācijas izmaksu.

    Aviokompānjas cerēja, ka šāds noteikums tiesā tiks uzskatīts kā spēkā neesošs, pamatojoties uz to, ka tas ir diskriminējošs, nesamērīgs un nav pienācīgi pamatots.

    Jāatceras, ka kompensācija ir izmaksājama vienīgi iekāpšanas atteikuma vai lidojuma atcelšanas gadījumā. Low-cost apvienība ELFAA kādā brīdī vairs neapstrīdēja pienākumu izmaksāt kompensāciju pasažieriem iekāpšanas atteikuma gadījumā.

    Atgriežoties pie pamatnoteikumu: attiecībā uz atcelšanu par kompensāciju var runāt vienīgi gadījumā, ja pārvadātājs nav informējis pasažieri par lidojuma atcelšanu pietiekami pirms plānotā izlidošanas laika. Pārvadātājam vispār nav pienākuma maksāt kompensāciju, ja tas var pierādīt, ka atcelšanu radījuši ārkārtēji apstākļi, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja veiktu visus iespējamos [saprātīgos] pasākumus.

    Tādējādi aviokompāniju grupas lūgtā spēkā neesamība bija par mūsu klientu lietās visbiežāk apspriesto niansi – ka izņēmums (tiesības nemaksāt pasažieriem) attiecas tikai uz ierobežotām situācijām, kurās pārvadātājs nav savlaicīgi informējis pasažierus un kad nav pieejams “ārkārtējo apstākļu” izņēmums.

    Attiecībā uz lūgto spēkā neesamību, pamatojoties uz samērīgumu un diskrimināciju, iemeslus jau aprakstījām mūsu otrajā rakstā par lietu C-344/04.

    Kompensāciju pakāpes

    Regulas 261/2004 normas par trīs dažādiem kompensācijas līmeņiem atkarībā no lidojuma garuma ir radītas, lai nodrošinātu, ka kompensācija ir samērīga pasažieru ciestajām neērtībām. Tas patiešām šķiet taisnīgi.

    Turklāt galīgi pieņemtās summas katrā ziņā ir kompensācijas līmeņa precizējums, ņemot vērā inflāciju kopš Regulas Nr. 295/91 spēkā stāšanās, kas garantēja pasažieriem kompensāciju iekāpšanas atteikuma gadījumā.

    ELFAA galvenās bažas varēja būt saistītas tieši ar summu EUR 250.

    Kā ES Parlaments piebildis, šī summa ir tuva summai EUR 225, kuru Eiropas Aviolīniju asociācija 2002. gadā ierosināja noteikt par minimālo kompensācijas līmeni atteiktas iekāpšanas gadījumā.

    Vadoties no šī argumenta, arī ES regulas autoriem nebija pienākuma noteikt tik detalizētu pamatojumu galīgi pieņemtajai summai EUR 250, nevis par EUR 50 vairāk vai mazāk. šie cipari saprātīgi sekoja deviņdesmitajos gados iesāktajai praksei, kura toreiz un kopš tā laika aprobēta.

  • Pasažieru kompensācijas ES regulā: 2 – patērētāju tiesības 

    Pasažieru kompensācijas ES regulā: 2 – patērētāju tiesības 

    Pasažieru aizsardzībā ES gaisa telpā ir daļa no patērētāju tiesībām, ko nodrošina Eiropas Savienība: šis ir otrais no trim rakstiem par to analīzi, ko uzzinājām EST lietā C-344/04 par ES regulas 261/2004 pamatdomu un rašanos – reāls strīds un reāli aviokompāniju argumenti cīņā pret patērētāju tiesību standartu.

    Šaubas par samērīgumu un lietderību

    Kompensācijas ieviešanas mērķis bija motivēt aviokompānijas pildīt savus līgumus attiecībā pret patērētājiem. Aviokompāniju interešu sargsu\ni (IATA un tobrīd vēl arī ELFAA) uzskatīja, ka “ārkārtēju apstākļu” radītā attaisnojuma opcija nepalīdzētu samazināt kavēšanās un atcelšanu skaitu. Tās uzskata, ka šis pasākums ar pasažieru kompensācijām vispār ir pārmērīgs.

    Tie uzsver, ka gaisa pārvadātāju finansiāla ietekmēšana ir nesamērīga, īpaši attiecībā uz zemo tarifu aviokompānijām.

    Juridiskā teorija: samērīguma princips prasa, lai līdzekļi, kurus pielieto, izmantojot ES tiesību normu, būtu derīgi attiecīgā mērķa īstenošanai un nepārsniegtu to, kas ir nepieciešams, lai to sasniegtu. Tādējādi, ja ir izvēle starp vairākiem derīgiem līdzekļiem, jāizvēlas vismazāk apgrūtinošais. Tāpat judikatūrā noteikts, ka sarežģītas politiskās izvēles jomās, kur ES ir plaša lemtspēja, tiesas kontroles neatkarība pār likumdošanas aktiem ir ierobežota. Tādos gadījumos likumdošanas akts jāatceļ tikai tad, ja šis akts ir uzskatāmi pārsniedzis likumdevēja kompetences robežas.

    Samērīguma arguments no aviokompānijām kontekstā

    Šķietami valīds arguments – ja aviokompānija pārdeva lētu biļeti, tad arī tai nebūtu jāmaksā lielā kompensācija kā dārgo biļešu pārdevējiem. Pirms akceptēt šo domu, pavērtēsim plašāk – kas vispār ir dzīves (un ceļošanas) jēga?

    Iztēlosimies līdzīgu situāciju: ja meistars sola darbu izdarīt lētāk, bet gadiem ilgi nenāk un neko nedara, mūsu dzīves kvalitāte cieš. Ja mēs zinātu, ka tas lētais meistarsčakarēs, tad taču uzreiz ietu pie mazliet dārgāka meistara. Bet kurš par saviem vārdiem atbild.

    Kāpēc zemo cenu aviokompānijas drīkstētu būt šie lētie, čakarējošie meistari? Nav svarīgi , vai pildspalva maksā 2 eiro, vai 500 eiro, svarīgs taču ir tieši fakts, ka to pildspalvu norunātā laikā salabo, lai varētu rakstīt. Vai šāda analoģija attiektos ari uz liodjumiem?

    Regulas 261/2004 mērķis – ES konteksts

    Kā iepriekš atzīmēts, regulas mērķi ir:

    • nodrošināt augsta līmeņa pasažieru aizsardzību
    • samazināt problēmas un sarežģījumus, ko radījusi atcelšana, savlaicīgi nebrīdinot,
    • kavēšanās.

    Mērķus var sasniegt, sniedzot kompensāciju un palīdzību atlīdzinājuma vai maršruta pārplānošanas veidā un rūpējoties par pasažieriem noteiktajos apstākļos.

    Tāpēc patērētāju tiesību aizsardzība nešaubīgi ir leģitīms mērķis, kas skaidri noteikts ES pamatbūtībā.

    Nākamais jautājums ir par to, vai kompensācju maksāšana kā pienākums ir derīga metode, lai sasniegtu šo mērķi. Vai kompensācijas pasažieriem nepārsniedz to, kas ir nepieciešams, lai mērķi sasniegtu.

    Pārāk bieži aviokompānijas neciena līgumus pret pasažiriem?

    Kā vairākkārt uzsvērts EST lietā C-344/04, regulas mērķis ir samazināt problēmas un sarežģījumus pasažieriem, kuri nonākuši grūtā situācijā (divu vai vairāk stundu) kavēšanās vai atcelšanas pēdējā brīdī dēļ.

    Patiešām, regulas apsvērumos minēts, ka tādu pasažieru skaits, kam ir atteikta iekāpšana pret to gribu, joprojām ir pārāk augsts.

    Tāpat kā to pasažieru skaits, kuru lidojumi ir atcelti bez iepriekšēja brīdinājuma un kuru lidojumi ir ilgi kavējušies.

    Lai arī tā varētu būt taisnība, ka tiesības uz kompensāciju pati par sevi tieši neietekmē atcelšanas un kavēšanās gadījumu skaita samazināšanos, tas tomēr nav regulas galvenais mērķis. Galvenais mērķis ir, lai pasažieri nekavējoties un uz vietas saņemtu uzmanību neatkarīgi no biļetes cenas un neatkarīgi no tā, vai gaisa pārvadātājs ir atbildīgs par kavēšanos vai atcelšanu.

    Vai pasažierim ir mazāk neeērtību (samazinās dabiskās vajadzības?), ja biļete bija lētāka?

    Abos gadījumos pasažieriem ir tādas pašas neērtības.

    Nav šaubu, ka gaisa pārvadātājiem uzliktie pienākumi sniegt palīdzību un aprūpi ir piemēroti līdzekļi pasažieru problēmu un sarežģījumu samazināšanai kavēšanās un atcelšanas dēļ. Jo sevišķi lidostās, kuras ir paaugstinātas kontroles un paaugstinātu cenu zonas, ar ierobežotu pārvietošanās iespēju (iziet paēst ārpusē, ņemt līdzi savus ēdienus un dzērienus, u.tml.).

    Izdarot secinājumus par dažādajām aplūkojamajām interesēm – gaisa pārvadātāju un pasažieru, ES regulas autori ņēma vērā, ka pasažieri ir ievērojami atkarīgi no aviokompānijas efektivitātes un labās gribas, rodoties grūtībām, ka pārvadātāji ir labāk informēti par lidojumu procesu nekā pasažieri, kas nonākuši grūtā situācijā, un ka pārvadātāji ir labākā stāvoklī, lai sniegtu palīdzību un nodrošinātu aprūpi.

    • Arī tas ir loģiski, ka nav low-cost iemeslos balstītu vai tamlīdzīgu izņēmumu pienākumam sniegt palīdzību un aprūpi pasažieriem situācijās, kad pasažieri piedzīvo kavēšanos vai atcelšanu.
    • Informācijas trūkums viegli var novest pie izņēmuma par ārkārtējiem apstākļiem ļaunprātīgas izmantošanas, atstājot pasažierus bez aprūpes.
    • Tas pats attiecas uz situācijām, kad nav skaidrs kavēšanās iemesls vai kad kavēšanās izskaidrojama ar vairāk nekā vienu cēloni.

    Tiesas verdikts par aviokompāniju žēlabām

    Tiesa atzina, ka aviokompānijām ir kļūdaina izpratne par to, ka vajadzētu tām dot iespēju nemaksāt kompensāciju vairumā gadījumu, vai ka pasažierim būtu jāpierāda kas vairāk.

    Tāpēc vienīgais likumskais izņēmums, ka ārkārtēju apstākļu radītais attaisnojums ļauj nemaksāt kompensāciju, ir korekts – nav nepieciešamas vēl plašākas atlaides un elastība low-costeriem.

    Nākamajā rakstā: vairāk par regulas 261/2004 noteiktās kompensāciajas apmēru konkrētos skaitļos (EUr summā)

  • Pasažieru kompensācijas ES regulā – kāpēc to vajag?

    Pasažieru kompensācijas ES regulā – kāpēc to vajag?

    Kāpēc pasažieriem pienākas kompensācija, kāpēc to vajag, kāpēc no visiem pārvadātājiem un par labu visiem pasažieriem tieši 250 eiro?

    Lai skaidrotu, kāpēc pasažieriem šīs tiesības ir un lai sarunās ar aviokompānijām pasažieris justos pārliecināts, šis ir pirmais no trim rakstiem par to analīzi, ko uzzinājām EST lietā C-344/04 par ES regulas 261/2004 pamatdomu un rašanos.

    Lasāmviela, kamēr gaidi aizkavējušos reisu!

    Pamatproblēma: aviokompānijas biļešu cena var daudzkārt atšķirties un pasažieri bieži ir neizpratnē, vai tiešām pienākas šī nauda arī par lēto biļeti? Un vai tas ir taisnīgi, ka izmaksā tikai EUR 250 ja biļeta maksāja krietni vairāk?

    Pamatnoteikumi: 1500km un 2h

    Pamatprincips ir aviopasažieru kompensācijam ir tāds, ka tiesības saņemt kompensāciju pasažieriem EUR 250 ir par visiem lidojumiem 1500 kilometru vai mazākā attālumā.

    Otrs svarīgais aspekts ir laiks: kompensācija paredzama, ja apkalpojošais gaisa pārvadātājs atbilstīgi paredzētajam izlidošanas laikam paredz lidojuma kavēšanos, kas sasniedz divas stundas vai ilgāk attiecībā uz 1500 kilometru vai mazāka attāluma lidojumiem.

    Šāda distance/laiks attieksies kā uz lidojumiem Baltijas valstu ietvaros, tā arī līdz tuvākajām citām ārzemēm – Polija, Skandināvijas valstis, būtiskākā vācu-valodīgā ģeogrāfijas daļa, utt.

    Par lidojumiem, kuru distance pārsniedz 1500 kilometrus, ir paredzētas citas kompensācijas (EUR 400 un 600, attiecīgi).

    Fiksēta summa, visiem vienāda: jā, tiešām

    Liela daļa lidojumu ES ietvaros atbildīs tieši šai 1500 kilometru distancei un dos tieši 250 eiro lielu kompensāciju – neskatoties uz to, ka biļete uz Tallinu vai Viļņu varētu būt lētāka, nekā brauciens uz Varšavu vai Berlīni.

    Turpinājumā lidojumiem.lv piedāvā īsumā apskatīties par šādu noteikumu rašanos.

    Regula Nr. 261/2004 ir pieņemta 2004. gada 11. februārī, tātad aptuveni 20 gadus jeb vismaz 2 finanšu/ekonomiskās krīzes un milzīgas inflācijas lēcienu vēlāk kompensācijas apmērs nav mainījies.

    Starptautiskā gaisa transporta asociācija jeb International Air Transport Association (“IATA”) bija viena no ES izdomātās kompensācijas apstrīdētājām, kopā ar toreizējo low-cost’eru asociāciju (ELFAA).

    IATA uz tiesvedības laiku pārstāvēja 270 lidsabiedrību intereses no 130 valstīm, kas pārvadā 98 % starptautisko regulāro aviolīniju pasažieru visā pasaulē.

    Regulas mērķis ir pasažieru ērtības un godīgums no pārvadātājiem, neatkarīgi no cenu politikas:

    • nodrošināt augsta līmeņa pasažieru aizsardzību
    • samazināt problēmas un sarežģījumus, ko radījusi atcelšana, savlaicīgi nebrīdinot, un arī
    • reisu kavēšanās.

    Nākamajā rakstā: vairāk par regulas 261/2004 aizsardzības mērķi un kompensācijas jēgu.

  • Kompensācija no zemo cenu aviokompānijas

    Kompensācija no zemo cenu aviokompānijas

    Pasažierim ar biļeti no zemo cenu aviokompānijas (par EUR 9,99, piemēram) pienākas tā pati reisa kavēšanās vai atcelšanas kompensācija kas visiem: EUR 250, vai EUR 400, vai EUR 600. Neatkarīgi no biļešu cenas. Vai tiešām?

    Ko domājat jūs?

    Kam traucē, ka ES aviopasažieriem pienākas kompensācijas?

    Zemo cenu aviokompāniju asociācija pret kompensācijām

    European Low Fares Airline Association (“ELFAA”) apstrīdēja Regulu 261/2004 Eiropas Savienības Tiesā. Tā parādījās EST lieta C-344/04.

    ELFAA nepiekrīt Eiropas Savienības tiesībām noteikt aviopasažieru tiesības uz kompensāciju no low-cost jeb zemo cenu aviokompānijām.

    Tiesāšanās brīdī ELFAA kā asociācija bija izveidota 2004. gada janvārī un pārstāvēja 10 zemo cenu sabiedrību intereses deviņās Eiropas valstīs. Tā beidza eksistēt 2016.gadā.

    ELFAA argumenti pret pasažieru kompensācijām

    Monreālas konvencijas iemesli: ELFAA apgalvoja, ka tā uzskata ES rīcību par nesaderīgu ar Monreālas Konvencijas noteikumiem (t.i., ka atbrīvo gaisa pārvadātāju no atbildības, ierobežo tā atbildību pret pasažieri).

    Pārāk lieli cipari: ELFAA arī nepiekrita, ka ES noteiktais kompensācijas pamatatlīdzības princips un tā summu ir akceptējami, jo regulas tekstā nav norādīti motīvi, kuru dēļ ir izvēlēta konkrēta aprēķinu metode un pati šī summa.

    Lai pasažieri pērk apdrošināšanu: arī šāds savdabīgs arguments no ELFAA, ka vajag atstāt visu uz [brīvprātīgās] apdrošināšanas polisi, ko iegādājas pasažieri, lai segtu riskus, kas saistīti ar lidojuma kavēšanos un atcelšanu, ļauj jebkurā gadījumā kompensēt kaitējumu, kas attiecīgajām personām ir nodarīts uz vietas.

    Low-costeru bankrota riski: ELFAA arī apgalvo, ka pasažieru kompensācijas var atstāt nopietnas sekas uz pārvadātāju finanšu izmaksām. Un atlīdzināt pasažieriem nav piemēroti arī Regulas pakārtotajam mērķim, kas paredz samazināt lidojumu atcelšanas un ilgas kavēšanās gadījumu skaitu. Asociācija Tiesā neatklāja skaitļus par šādas kavēšanās un atcelšanas gadījumu biežumu. Līdz ar to teorētiskās izmaksas, ko šie pasākumi radītu lidsabiedrībām, tādas kā attiecīgās personas norādītās, jebkurā gadījumā neļauj uzskatīt, ka šie starpgadījumi ir nesamērīgi ar šo pasākumu lietderību.

    Diskriminācija – trumpja arguments vai pēdējais salmiņš. ELFAA apgalvo, ka zemo cenu lidsabiedrības, ko tā pārstāv, cieš no diskriminējošas attieksmes, jo kompensācijas uzliek tos pašus pienākumus visiem gaisa pārvadātājiem, nešķirojot tos pēc cenu politikas un to piedāvātajiem pakalpojumiem. Turklāt ES neuzliek šādus pašus pienākumus citiem transporta līdzekļiem (autobusi, tramvaji un trolejbusi, vilcieni, skūterīši, taksometri).

    Verdikts EST lietā C-344/04

    Pilno spriedumu var izlasīt šeit: https://lidojumiem.lv/es-pasazieru-tiesibu-regulas-speks-est-spriedums/ un ģenerāladvokāta secināmumus šeit: https://lidojumiem.lv/eiropas-savienibas-pasazieru-tiesibu-regula-ir-likumiga-generaladvokata-viedoklis/

    Īsais kopsavilkums ir tāds, ka pasažieru kompensācijas ES reisiem:

  • Tūristu mītnes juridiskais regulējums

    Tūristu mītnes juridiskais regulējums

    Viesnīcas, hoteļi un moteļi ir tradicionālās ceļotāju mītnes. Īstermiņa mītnes kā airbnb, expedia, booking ir radījušas galvassāpes daudziem šo īpašumu kaimiņiem. Gan valstis, gan pašvaldības centušās reglamentēt šo inovatīvo tūristu mītnes veidu, lai budžeta tūristi tiktu gan reglamentēti, gan lai šos tūristus apkalpojošie uzņēmēji tiktu reglamentēti.

    Tūrisma mītnes definīcija

    Tūristu mītne ir “ēkas daļa, ēka, ēku grupa vai labiekārtota vieta (teritorija), kurā komersants vai saimnieciskās darbības veicējs nodrošina tūristu diennakts izmitināšanu un apkalpošanu“.

    Ar to saprotam klasiskās viesnīcas un viesnīcu kompleksus ar vairākām viesnīcas mājām vai korpusiem. Arī viesu nami (pilis, muižas, utt.)

    Jaunās “īstermiņa īres mītnes” ieviešana

    Latvijas Tūrisma likumā plānots ieviest jaunu definīciju: “īstermiņa īres mītne”. Tā būtu publiskai rezervēšanai pieejama dzīvojamo telpu grupa vai labiekārtota vieta, kurā fiziskā persona vai juridiskā persona nodrošina tūrista diennakts izmitināšanu.

    Ņemot vērā augošo problēmu klāstu ar īstermiņa īres mītnēm (no ētiska rakstura problēmām, līdz bezatbildībai un noziedzības punktiem), paredzēts ieviest papildus kontroli:

    Fiziskās personas un juridiskās personas, kas sniedz tūristu izmitināšanas pakalpojumus, nodrošina, ka tūristu mītnēs izmitinātie ārzemnieki personīgi aizpilda un paraksta deklarācijas veidlapu un pierāda savu identitāti, uzrādot derīgu, identitāti apliecinošu dokumentu. Šis noteikums neattiecas uz minēto ārzemnieku laulātajiem, nepilngadīgajiem bērniem un tūristu grupas dalībniekiem. Deklarāciju par ārzemniekiem, kas ceļo tūristu grupās, aizpilda un iesniedz tūristu grupas vadītājs. Deklarācijas paraugu, tās aizpildīšanas, parakstīšanas, uzglabāšanas kārtību un termiņu, kā arī kārtību, kādā to nodod tiesībaizsardzības iestādēm, nosaka Ministru kabinets.”.

    Līdzšinējais regulējums deklarācijas pienākumu atiecināja uz ierobežotu, sašaurinātu personu loku: komersantiem un saimnieciskās darbības veicējiem.

    Attiecīgi, privātie īstermiņa izīrētāji (tādu kā airbnb, expedia, daļēji arī booking, facebook un ss) varēja nepildīt virkni svarīgu prasību, netieši piesedzot noziedzību vai vismaz nepalīdzot nodrošināt tikumību unkārtību.

    Progress ietver arī jaunas problēmas

    Grozījumu pavadrakstā teikts, ka pēdējos gados ļoti strauji ir notikusi ekonomikas digitalizācija, tai skaitā tiešsaistes platformu izmantošana preču pārdošanā vai pakalpojumu sniegšanā, tostarp īstermiņa īrei, kas lielākoties tiek piedāvāta, izmantojot digitālās tiešsaistes platformas. Tomēr īstermiņa īres mītne šobrīd nav specifiski nodefinēta normatīvajos aktos, tādējādi radot zināmu neskaidrību attiecībā uz likuma prasībām šiem izmitināšanas pakalpojumiem.

    Nepieciešams skaidri definēt īstermiņa īres mītnes, nodrošinot atbilstību reālajai situācijai nozarē.

    Autortiesību licences

    Autortiesību likums viesnīcām un līdzīgām izmitināšanas vietām paredz publiskā izpildījuma statusu, ja ir pieejamas TV, radio, datora, planšetes vai citas līdzīgas ierīces (ar kuru palīdzību var tikt publiskoti ar autortiesībām aizsargāti darbi). Likums paredza, ka tādā veidā klasiskie uzturēšanās biznesi apzināti nodrošina piekļuvi minētajiem darbiem un veic publisko izpildījumu Autortiesību likuma izpratnē.

    Būtu godīgi, ja arī alternatīvie uzņēmēji ciena autortiesības.

    Īstermiņa mītnes plusi un mīnusi

    Īstermiņa īres mītne ir īpašums, kas tiek izīrēts uz īsu laika posmu, parasti no vienas nakts līdz dažām nedēļām vai mēnešiem. Šādi īpašumi ir mēbelēti un ietver komunālos pakalpojumus, padarot tos ērtus tūristiem. Atšķirībā no tradicionālās ilgtermiņa īres, kas parasti ilgst gadu vai vairāk, īstermiņa īres mītņu piedāvājums piedāvā lielāku elastību gan izīrētājiem, gan īrniekiem.

    Latvijā normatīvie akti tiek piemēroti pēc pakalpojuma sniegšanas veida un būtības (nevis pēc pakalpojumu sniegšanas vietas), līdz ar to gan tūristu mītnēm, tai skaitā, viesnīcām un līdzīgām izmitināšanas vietām, gan īstermiņa īres mītnēm vienlīdz piemērojamas vairākas prasības. Pirmkārt, jau minētās autortiesību normas. Papildus arī: sabiedriskās ēdināšanas pakalpojumu sniegšana; alkoholisko dzērienu tirdzniecība; pienākums aizpildīt ārzemnieku deklarācijas veidlapas, statistikas datu sniegšana. Īstermiņa mītnēm arī: Būvnormatīvi un ugunsdrošības prasības; iespēja izvēlēties sev piemērotāko nodokļu nomaksas režīmu, atkarībā no viņu darbības veida un apjoma.

  • ES pasažieru tiesību regulas spēks (EST spriedums)

    ES pasažieru tiesību regulas spēks (EST spriedums)

    Valdības vienojās aizsargāt aviokompānijas pret pasažieriem ar Monreālas Konvenciju, izveidojot izņēmumu no vispārpieņemtās civiltiesiskās atbildības noteikumiem. Ar regulu Nr. 261/2004 Eiropas Savienība noteica, ka atbalsts pasažieriem, to aprūpe un kompensācija tiem lidojuma atcelšanas vai ilgas kavēšanās gadījumā tomēr ir aviokompāniju pienākumos.

    Ko par to domā Eiropas Savienības Tiesa, kurai aviācijas nozares vadošie spēki iesniedza sūdzību pret Regulu 261?

    Lieta C-344/04. Īsais kopsavilkums

    EST lieta The Queen, pēc International Air Transport Association un European Low Fares Airline Association lūguma pret Department for Transport [High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court)

    Regulas mērķis. Atbalsts pasažieriem un to aprūpe lidojuma ilgas kavēšanās gadījumā, kas paredzēta 6. pantā Regulā Nr. 261/2004, ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos, ir standartizēti un tūlītēji kaitējumu atlīdzinoši pasākumi, kas ir saistīti ar sarežģījumiem sakarā ar kavēšanos pasažieru gaisa satiksmē.

    Nepārklājas ar Monreālas konvenciju. Regulas pasākumi nav to pasākumu vidū, kuru izpildes nosacījumus nosaka Monreālas Konvencija par dažu starptautiskā gaisa transporta noteikumu unifikāciju, un līdz ar to tie nebūtu uzskatāmi par nesaderīgiem ar šo konvenciju. Šī konvencija paredz nosacījumus, saskaņā ar kuriem pēc lidojuma kavēšanās attiecīgie pasažieri var celt prasības par nodarīto zaudējumu atlīdzināšanu individuālā kārtā, tas ir, saņemot kompensāciju no pārvadātājiem, kuri atbildīgi par zaudējumiem, kas radušies šīs kavēšanās dēļ, nepasargājos šos pārvadātājus no visiem citu veidu prasījumiem.

    Kompensācija + zaudējumi. Standartizētie un tūlītējie pasākumi, kas paredzēti 6. pantā, nav šķērslis, lai attiecīgie pasažieri gadījumā, kad šī pati kavēšanās tiem turklāt radītu zaudējumus, par ko ir tiesības saņemt kompensāciju, varētu celt prasību arī par šo zaudējumu atlīdzināšanu Monreālas Konvencijā paredzētajos apstākļos. Regula paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos, nav spēkā neesoši sakarā ar pienākuma norādīt pamatojumu pārkāpumu. Tā kā Regula Nr. 261/2004 atspoguļo mērķa, ko Kopienu iestādes paredzējušas sasniegt, būtību, nevar prasīt, lai tā ietvertu īpašu pamatojumu katrai no izmantotajām tehniskajām metodēm.

    Pamatoti lēmumi. Pasažieru aizsardzības mērķis prasa, lai tiktu noteiktas standartizētas un efektīvas kaitējuma atlīdzināšanas metodes, kas brīdī, kad tās ir jāievieš, neradītu diskusijas par to, uz ko gluži acīmredzami, aizstāvoties ar ārkārtas apstākļiem, tiktu norādīts, Kopienu likumdevējs, nepārkāpjot pienākumu norādīt pamatojumu, varēja nenorādīt motīvus, kuru dēļ tas ir uzskatījis, ka apkalpojošie gaisa pārvadātāji nevar atsaukties uz šādu attaisnojumu, lai atbrīvotos no šīs regulas 5. un 6. pantā noteiktajiem atbalsta un aprūpes pienākumiem. Tāpat Kopienu likumdevējs varēja, nepadarot attiecīgo aktu par nelikumīgu, šīs regulas 7. pantā noteikt pamatatlīdzības principu un tās summu, kas izmaksājama lidojuma atcelšanas gadījumā, nenorādot motīvus, kuru dēļ tas ir izvēlējies šo metodi un šo summu.

    Labi nodomi ar labiem mērķiem. Ņemot vērā, ka Kopienu likumdevējam ir plaša rīcības brīvība kopējās transporta politikas jomā, tikai šajā jomā ieviestā pasākuma acīmredzami nepiemērotais raksturs attiecībā pret mērķi, ko kompetentā iestāde plānojusi sasniegt, var ietekmēt šāda pasākuma likumīgumu saistībā ar pienākumu ievērot samērīguma principu.

    • Šajā sakarā pasažieru atbalsta, aprūpes un kompensācijas pasākumi, kas paredzēti 5., 6. un 7. pantā Regulā Nr. 261/2004, ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos, nešķiet acīmredzami neatbilstoši mērķim, ko Kopienu likumdevējs cenšas sasniegt – pastiprināt pasažieru, kuru lidojums tiek atcelts vai ilgi kavējas, aizsardzību. Gluži pretēji – šīs regulas 5. un 6. pantā paredzētie pasākumi paši par sevi ir tādi, kas nekavējoties novērš noteiktu kaitējumu, kas nodarīts šiem pasažieriem, un tādējādi paaugstinātā līmenī ļauj nodrošināt attiecīgo personu aizsardzību.
    • Kritēriji, kas ir pieņemti, lai noteiktu pasažieru tiesības uz šiem pasākumiem, proti, kavēšanās ilgums un nākamā lidojuma gaidīšanas laiks, vai termiņš, kādā ieinteresētās personas tikušas informētas par lidojuma atcelšanu, līdz ar to nekādi nešķiet neatbilstoši samērīguma prasībai. Tāpat, tā kā attiecīgie standartizētie un tūlītējie zaudējumu atlīdzināšanas pasākumi mainās atkarībā no pasažieriem nodarītā kaitējuma būtiskuma, nešķiet, ka tie būtu acīmredzami neatbilstoši tikai tādēļ, ka pārvadātāji nevar atsaukties uz ārkārtēju apstākļu radītu attaisnojumu.
    • Nav pierādīts, ka brīvprātīgās apdrošināšanas polise, ko iegādājas pasažieri, lai segtu riskus, kas saistīti ar lidojuma kavēšanos un atcelšanu, ļauj jebkurā gadījumā kompensēt kaitējumu, kas attiecīgajām personām ir nodarīts uz vietas. Šādu pasākumu līdz ar to nevar uzskatīt par piemērotāku mērķa sasniegšanai nekā tie, ko ir noteicis Kopienu likumdevējs. Tāpat, ņemot vērā, ka kavēšanās radītajām kaitējošajām sekām nav nekāda sakara ar iegādātās biļetes cenu, arguments, saskaņā ar kuru ieviestie pasākumi šo seku mazināšanai būtu jānosaka samērīgi ar tās cenu, nevar tikt atbalstīts.
    • Kompensācija, kas paredzēta šīs regulas 7. pantā un uz ko pasažieri var pretendēt, ja tie ir novēloti informēti par lidojuma atcelšanu, ņemot vērā šādu ārkārtas apstākļu, kas atbrīvo gaisa pārvadātājus no šīs kompensācijas izmaksas, pastāvēšanu un šī pienākuma ieviešanas ierobežojošos nosacījumus, nešķiet acīmredzami nepiemērota sasniedzamajam mērķim.
    • Kompensācijas summa, kas noteikta atkarībā no attiecīgo lidojumu attāluma, nešķiet pārmērīga.

    Low-cost un citi transporta veidi. Regulas noteikumi, kas uzliek vienus un tos pašus pienākumus visiem gaisa pārvadātājiem, nav spēkā neesoši sakarā ar vienlīdzīgas attieksmes principa pārkāpumu, lai gan šādi pienākumi neskar citus transporta līdzekļus.

    • Pirmkārt, uzņēmumu, kas darbojas katrā atšķirīgajā transporta darbības sektorā, situācija nav salīdzināma, šie transporta veidi atbilstoši to izmantošanas nosacījumiem nav savstarpēji aizstājami.
    • Otrkārt, gaisa transporta jomā pasažieri, kuru lidojums tiek atcelts vai ilgi kavējas, atrodas objektīvi atšķirīgā situācijā nekā citu transporta veidu pasažieri šāda paša rakstura situācijās. Turklāt gaisa pārvadātāju pasažieriem nodarītais kaitējums lidojuma atcelšanas vai ilgas kavēšanās gadījumā ir analogs neatkarīgi no tā, ar kādu lidsabiedrību tie noslēguši līgumu, un tam nav sakara ar lidsabiedrību izmantoto cenu politiku. Līdz ar to, lai netiktu skarts vienlīdzīgas attieksmes princips, saskaņā ar regulas noteikto mērķi palielināt visu gaisa pārvadātāju pasažieru aizsardzību Kopienu likumdevēja pienākums ir attiekties pret visām lidsabiedrībām vienādi.

    Spriedums. Pilnais saturs

    TIESAS SPRIEDUMS (virspalāta) 2006. gada 10. janvārī

    Noklausījusies ģenerāladvokāta secinājumus tiesas sēdē 2005. gada 8. septembrī, pasludina šo spriedumu:

    Spriedums

    1 Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu, pirmkārt, ir par 5., 6. un 7. panta Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 11. februāra Regulā (EK) Nr. 261/2004, ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos un ar ko atceļ Regulu (EEK) Nr. 295/91 (OV L 46, 1. lpp.), spēkā esamību. Otrkārt, tas ir par EKL 234. panta otrās daļas interpretāciju.

    2 Šis lūgums ir iesniegts tiesvedībā starp International Air Transport Association (turpmāk tekstā – “IATA”) un European Low Fares Airline Association (turpmāk tekstā – “ELFAA”) un Department for transport (Transporta ministriju) par Regulas Nr. 261/2004 ieviešanu. Atbilstošās tiesību normas Starptautiskais tiesiskais regulējums

    3 Konvencija par dažu starptautiskā gaisa transporta noteikumu unifikāciju tika apstiprināta ar Padomes 2001. gada 5. aprīļa lēmumu (OV L 194, 38. lpp.) (turpmāk tekstā – “Monreālas Konvencija”).

    4 Monreālas Konvencijas 17.–37. pants veido tās III nodaļu, kas saucas “Pārvadātāja atbildība un zaudējuma atlīdzības apmērs”.

    5 Šīs konvencijas 19. pants, kas saucas “Aizkavējums”, noteic: “Pārvadātājs atbild par zaudējumu, kas radies, aizkavējot pasažieru, bagāžas vai kravas pārvadāšanu ar lidmašīnu. Tomēr pārvadātājs neatbild par zaudējumu, kas radies aizkavējuma rezultātā, ja pierāda, ka viņš, viņa darbinieki un pārstāvji darīja visu, kas bija nepieciešams, lai novērstu zaudējumu, vai arī ka tam vai tiem šāda darbība bija neiespējama.”

    6 Šīs konvencijas 22. panta 1. punkts ierobežo pārvadātāja atbildību kavēšanās gadījumā ar 4150 īpašajām aizņēmumtiesībām (SDR) par katru pasažieri. Šā paša panta 5. punkts būtībā paredz, ka šis ierobežojums netiek piemērots, ja zaudējumi ir radušies pārvadātāja darbības vai bezdarbības rezultātā, kas veikta ar nodomu radīt zaudējumus vai arī neapdomīgi un apzinoties šo zaudējumu rašanās varbūtību.

    7 Šīs pašas konvencijas 29. pants, kas saucas “Prasību pamats”, ir izteikts šādā redakcijā: “Saistībā ar pasažieru, bagāžas un kravas pārvadāšanu jebkuru prasību par zaudējumu atlīdzību, lai kā tā būtu pamatota – ar šo konvenciju, ar līgumu, ar tiesību aktiem par kaitējuma atlīdzību vai kā citādi, – var iesniegt tikai saskaņā ar nosacījumiem un atbildības ierobežojumiem, kuri noteikti šajā konvencijā, neskarot jautājumu par to, kas ir personas, kurām ir tiesības iesniegt prasību un kādas ir viņu attiecīgās tiesības. Jebkurā šādā prasībā zaudējumi, kas pēc būtības ir soda nauda vai naudas sods [kam pēc būtības ir sodošs vai audzinošs raksturs], vai citi zaudējumi, kas nav faktiskā kaitējuma kompensācija, ir neatgūstami.” Kopienu tiesiskais regulējums Regula (EK) Nr. 2027/97

    8 Padomes 1997. gada 9. oktobra Regulu (EK) Nr. 2027/97 par gaisa pārvadātāju atbildību nelaimes gadījumos (OV L 285, 1. lpp.) grozīja Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada 13. maija Regula (EK) Nr. 889/2002 (OV L 140, 2. lpp.; turpmāk tekstā – “Regula 2027/97”).

    9 Regulas Nr. 2027/97 3. panta 1. punkts noteic: “Kopienas gaisa pārvadātāju atbildību par pasažieriem un viņu bagāžu reglamentē visi Monreālas Konvencijas noteikumi, kas attiecas uz šo atbildību.”

    10 Regulas Nr. 2027/97 pielikums cita starpā ietver šādus noteikumus ar nosaukumu “Pasažieru aizkavēšana”: “Pasažieru aizkavēšanas gadījumā gaisa pārvadātājs atbild par zaudējumiem, ja vien nav veicis visus piemērotos pasākumus, lai zaudējumus novērstu, vai šādus pasākumus nav bijis iespējams veikt. Atbildība par pasažieru aizkavēšanu nepārsniedz 4150 SDR (aptuvena summa vietējā valūtā).” Regula Nr. 261/2004

    11 Regulas Nr. 261/2004 pirmais un otrais apsvērums ir izteikti šādi: “(1) Kopienas rīcībai gaisa satiksmes nozarē cita starpā ir jābūt vērstai uz to, lai nodrošinātu augsta līmeņa pasažieru aizsardzību. Turklāt ir jāņem vērā vispārējās patērētāju aizsardzības prasības; (2) iekāpšanas atteikums un lidojumu atcelšana vai ilga kavēšanās rada nopietnas problēmas un sarežģījumus pasažieriem.”

    12 Saskaņā ar šīs regulas divpadsmito apsvērumu: “ir jāmazina arī grūtības un neērtības, kas pasažieriem rodas lidojumu atcelšanas dēļ. Tās var mazināt, liekot gaisa pārvadātājiem par lidojumu atcelšanu pasažierus informēt jau pirms plānotā izlidošanas laika un turklāt piedāvāt pasažieriem piemērotu maršruta maiņu, lai viņi var izmainīt savus plānus. Ja gaisa pārvadātāji to nav darījuši, tiem jāizmaksā pasažieriem kompensācija, izņemot gadījumus, kad lidojuma atcelšana notiek ārkārtējos apstākļos, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja veiktu visus iespējamos [saprātīgos] pasākumus.”

    13 Atbilstoši šīs pašas regulas četrpadsmitajam apsvērumam: “saskaņā ar Monreālas konvenciju apkalpojošo gaisa pārvadātāju saistības ir jāierobežo vai jāatceļ ārkārtēju apstākļu gadījumos, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja veiktu visus iespējamos pasākumus. Šādi apstākļi var rasties jo īpaši politiskas nestabilitātes, meteoroloģisko apstākļu, kas nav piemēroti attiecīgā lidojuma veikšanai, drošības riska, negaidītu lidojuma drošības trūkumu un streiku dēļ, kas ietekmē apkalpojošā gaisa pārvadātāja darbību.”

    14 Regulas Nr. 261/2004 5. pants, kas saucas “Atcelšana”, noteic: “1. Ja atceļ lidojumu, attiecīgajiem pasažieriem a) apkalpojošais gaisa pārvadātājs piedāvā atbalstu saskaņā ar 8. pantu un b) apkalpojošais gaisa pārvadātājs piedāvā atbalstu saskaņā ar 9. panta 1. punkta a) apakšpunktu un 2. punktu, kā arī maršruta maiņas gadījumā, ja plānojamais jaunā reisa izlidošanas laiks ir vismaz dienu pēc atceltā reisa izlidošanas laika, atbalstu, kas paredzēts 9. panta 1. punkta b) un c) apakšpunktā, un c) ir tiesības saskaņā ar 7. pantu no apkalpojošā gaisa pārvadātāja saņemt kompensāciju, ja vien i) pasažieri nav informēti par atcelšanu vismaz divas nedēļas pirms paredzētā izlidošanas laika vai ii) pasažieri nav informēti par atcelšanu laika posmā no divām nedēļām līdz septiņām dienām pirms paredzētā izlidošanas laika un viņiem nav piedāvāta maršruta maiņa, sakarā ar kuru viņi var izlidot ne vairāk kā divas stundas pirms paredzētā izlidošanas laika un sasniegt savu galamērķi mazāk nekā četras stundas pēc iepriekš paredzētā ielidošanas laika, vai arī iii) pasažieri nav informēti par atcelšanu mazāk nekā septiņas dienas pirms paredzētā izlidošanas laika un viņiem nav piedāvāta maršruta maiņa, sakarā ar kuru viņi var izlidot ne vairāk kā vienu stundu pirms iepriekš paredzētā izlidošanas laika un sasniegt savu galamērķi mazāk nekā divas stundas pēc paredzētā ielidošanas laika. 2. Informējot pasažierus par lidojuma atcelšanu, sniedz paskaidrojumu par iespējamo alternatīvo transportu. 3. Apkalpojošajam gaisa pārvadātājam nav jāmaksā kompensācija saskaņā ar 7. pantu, ja tas var pierādīt, ka lidojuma atcelšanu ir izraisījuši ārkārtēji apstākļi, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi. 4. Pierādīšanas pienākums attiecībā uz to, vai un kad pasažieris ir informēts par lidojuma atcelšanu, ir apkalpojošajam gaisa pārvadātājam.”

    15 Regulas Nr. 261/2004 6. pants ar nosaukumu “Kavēšanās” ir izteikts šādi: “1. Ja apkalpojošais gaisa pārvadātājs atbilstīgi paredzētajam izlidošanas laikam paredz lidojuma kavēšanos: a) divas stundas vai ilgāk attiecībā uz 1500 kilometru vai mazāka attāluma lidojumiem vai b) trīs stundas vai ilgāk attiecībā uz lidojumiem Kopienas iekšienē vairāk nekā 1500 kilometru attālumā un visiem citiem lidojumiem 1500 līdz 3500 kilometru attālumā, vai arī c) četras stundas vai ilgāk attiecībā uz visiem lidojumiem, uz ko neattiecas a) vai b) apakšpunkts, apkalpojošajam gaisa pārvadātājam ir jāsniedz pasažieriem i) 9. panta 1. punkta a) apakšpunktā un 2. punktā minētais atbalsts un ii) ja paredzams, ka izlidošanas laiks ir vismaz nākamajā dienā pēc iepriekš paredzētā izlidošanas laika, 9. panta 1. punkta b) un c) apakšpunktā minētais atbalsts, un iii) ja lidojums kavējas vismaz piecas stundas, 8. panta 1. punkta a) apakšpunktā minētais atbalsts. 2. Minēto atbalstu sniedz iepriekš minētajās katram attālumam atbilstošajās laika robežās.”

    16 Regulas Nr. 261/2004 7. pants, kas saucas “Tiesības saņemt kompensāciju”, noteic: “1. Ja ir izdarīta atsauce uz šo pantu, pasažieri saņem kompensāciju šādā apmērā: a) EUR 250 par visiem lidojumiem 1500 kilometru vai mazākā attālumā; b) EUR 400 par visiem lidojumiem Kopienas iekšienē vairāk nekā 1500 kilometru attālumā un par visiem citiem lidojumiem 1500 līdz 3500 kilometru attālumā; c) EUR 600 par visiem lidojumiem, uz ko neattiecas a) vai b) apakšpunkts. Nosakot attālumu, ņem vērā pēdējo galamērķi, kurā iekāpšanas atteikums vai lidojuma atcelšana ir par iemeslu tam, ka pasažieris ielido ar kavēšanos pēc paredzētā laika. 2. Ja pasažieriem saskaņā ar 8. pantu piedāvā mainīt maršrutu līdz to galamērķim, izmantojot citu lidojumu, kura ielidošanas laiks nepārsniedz sākotnēji rezervētā lidojuma paredzēto ielidošanas laiku a) par divām stundām attiecībā uz visiem lidojumiem 1500 kilometru vai mazākā attālumā, vai b) par trim stundām attiecībā uz visiem lidojumiem Kopienas iekšienē vairāk nekā 1500 kilometru attālumā un visiem citiem lidojumiem 1500 līdz 3500 kilometru attālumā, vai arī c) par četrām stundām vai vairāk attiecībā uz visiem lidojumiem, uz ko neattiecas a) vai b) apakšpunkts, apkalpojošais gaisa pārvadātājs var 1. punktā paredzēto kompensāciju samazināt par 50 %. 3. Kompensāciju, kas minēta 1. punktā, izmaksā skaidrā naudā, izmantojot elektronisku bankas pārskaitījumu, bankas pārveduma rīkojumu vai bankas čekus, vai, saņemot pasažiera parakstītu piekrišanu, ceļojumu kuponus un/vai citus pakalpojumus. 4. Attālumus, kas norādīti 1. un 2. punktā, mēra pēc lielā loka maršruta metodes.”

    17 Saskaņā ar Regulas Nr. 261/2004 8. panta, kas saucas “Tiesības saņemt atlīdzinājumu vai mainīt maršrutu”, noteikumiem:

    “1. Ja ir izdarīta atsauce uz šo pantu, pasažieriem dod iespēju izvēlēties: a) – vai septiņās dienās saskaņā ar 7. panta 3. punktu saņemt biļetes pilnas cenas atlīdzinājumu tās summas apmērā, par kuru tā ir pirkta, attiecībā uz to ceļojuma daļu vai daļām, kas nav veiktas, un attiecībā uz jau veikto daļu vai daļām, ja lidojumam vairs nav jēgas, ņemot vērā pasažiera sākotnējo ceļojuma plānu, attiecīgā gadījumā kopā ar – atpakaļceļa lidojumu uz sākotnējo izlidošanas vietu pēc iespējas agrāk; b) vai arī mainīt maršrutu, izmantojot pielīdzināmu apstākļu pārvadājumus, līdz to galamērķim pēc iespējas agrāk; vai arī c) mainīt maršrutu, izmantojot pielīdzināmu apstākļu pārvadājumus, līdz to galamērķim vēlākā dienā atbilstīgi pasažiera vēlmēm, ja ir pieejamas brīvas vietas. 2. Šā panta 1. punkta a) apakšpunkts attiecas arī uz pasažieriem, kuru lidojumi ir kompleksa pakalpojuma daļa, izņemot tiesības saņemt atlīdzinājumu, ja šādas tiesības izriet no Direktīvas 90/314/EEK noteikumiem. 3. Ja pilsētā vai reģionā ir vairākas lidostas un apkalpojošais gaisa pārvadātājs piedāvā pasažierim lidojumu uz citu lidostu, nevis to, uz kuru pasažieris bija rezervējis biļeti, minētais gaisa pārvadātājs sedz izmaksas, kas rodas, pasažierim pārvietojoties no šīs alternatīvās lidostas uz lidostu, uz kuru bija rezervēta biļete, vai uz citu tuvumā esošu vietu, par ko vienojas ar pasažieri.”

    18 Saskaņā ar Regulas Nr. 261/2004 9. pantu, kas saucas “Tiesības uz aprūpi”: “1. Ja ir izdarīta atsauce uz šo pantu, pasažieriem bez maksas piedāvā: a) ēdināšanu un atspirdzinājumus samērīgā attiecībā pret gaidīšanas laiku; b) izmitināšanu viesnīcā, – ja kādā vietā ir jāuzturas vienu vai vairākas naktis vai – ja kādā vietā ir jāuzturas ilgāk, nekā pasažieris bija plānojis; c) transportu no lidostas uz izmitināšanas vietu (viesnīcu vai citu vietu). 2. Turklāt pasažieriem piedāvā bez maksas veikt divus telefona zvanus, nosūtīt divas teleksa vai faksa ziņas vai arī divas elektroniskās vēstules. 3. Piemērojot šo pantu, apkalpojošais gaisa pārvadātājs īpašu uzmanību pievērš personu ar ierobežotām pārvietošanās iespējām un to pavadītāju vajadzībām, kā arī to bērnu vajadzībām, kas ceļo bez pavadības.” Pamata prāva un prejudiciālie jautājumi

    19 IATA ir asociācija, kurā apvienotas 270 lidsabiedrības, kuras izvietotas 130 valstīs un pārvadā 98 % starptautisko regulāro aviolīniju pasažieru. ELFAA ir asociācija, kas izveidota 2004. gada janvārī un pārstāv 10 zemo cenu sabiedrību intereses deviņās Eiropas valstīs. Šīs abas asociācijas ir iesniegušas High Court of Justice (England and Wales), Queens Bench Division (Administrative Court) divus prasības pieteikumus pret Transporta ministriju par likumības pārbaudi (“judicial review”) attiecībā uz Regulas Nr. 261/2004 ieviešanu.

    20 Uzskatot, ka prasītāju pamata prāvā sniegtie argumenti nav nepamatoti, High Court of Justice pieņēma lēmumu uzdot Tiesai septiņus jautājumus, ko tā bija saņēmusi sakarā ar Regulas Nr. 261/2004 spēkā esamības apstrīdēšanu. Tā kā Transporta ministrija apšaubīja nepieciešamību uzdot sešus no šiem jautājumiem, tāpēc ka tie, tāsprāt, nerada nopietnas šaubas par šīs regulas spēkā esamību, High Courtof Justice vēlējās uzzināt, kāds kritērijs ir jāievēro vai kādai robežai jābūt pārkāptai, lai Tiesai varētu uzdot jautājumu par Kopienu tiesību akta spēkā esamību, pamatojoties uz EKL 234. panta otro daļu. Šādos apstākļos High Court of Justice (England and Wales), Queens Bench Division (Administrative Court) nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādus prejudiciālos jautājumus: “1) Vai Regulas (EK) Nr. 261/2004 6. pants ir spēkā neesošs, jo ir pretrunā ar [..] Monreālas Konvenciju [..] un īpaši ar tās 19., 22. un 29. pantu, un vai tas (kopā ar citiem atbilstīgiem faktoriem) ietekmē Regulas spēkā esamību kopumā? 2) Vai Regulas [Nr. 261/2004] 5. panta grozīšana, ko veica Samierināšanas komiteja Regulas projekta izskatīšanas laikā, tika veikta pretrunā ar EKL 251. pantā noteiktajām procesuālajām prasībām, un, ja tas tā notika, vai [šīs] Regulas 5. pants ir spēkā neesošs, un, ja tā, vai (kopā ar citiem atbilstīgiem faktoriem) tas ietekmē Regulas spēkā esamību kopumā? 3) Vai Regulas Nr. 261/2004 5. un 6. pants (vai to daļa) ir spēkā neesoši, jo tie ir pretrunā ar tiesiskās noteiktības principu, un, ja tā, vai to spēkā neesamība (kopā ar citiem atbilstīgiem faktoriem) ietekmē Regulas spēkā esamību kopumā? 4) Vai Regulas Nr. 261/2004 5. un 6. pants (vai to daļa) ir spēkā neesoši, jo tie nav pamatoti vai ir nepietiekami pamatoti, un, ja tā, vai to spēkā neesamība (kopā ar citiem atbilstīgiem faktoriem) ietekmē Regulas spēkā esamību kopumā? 5) Vai Regulas Nr. 261/2004 5. un 6. pants (vai to daļa) ir spēkā neesoši, jo tie ir pretrunā ar samērīguma principu, kas ir jāievēro, pieņemot jebkuru Kopienas pasākumu, un, ja tā, vai to spēkā neesamība (kopā ar citiem atbilstīgiem faktoriem) ietekmē Regulas spēkā esamību kopumā? 6) Vai Regulas Nr. 261/2004 5. un 6. pants (vai to daļa) ir spēkā neesoši, jo tie īpaši diskriminē otrās prasītājas organizācijas biedrus patvaļīgā un objektīvi nepamatotā veidā, un, ja tā, vai to spēkā neesamība (kopā ar citiem atbilstīgiem faktoriem) ietekmē Regulas spēkā esamību kopumā? 7) Vai Regulas 7. pants (vai tā daļa) ir spēkā neesošs, jo noteikta apjoma atbildība par lidojumu atcelšanu gadījumos, kuriem nevar piemērot ārkārtējo situāciju radīto attaisnojumu, ir diskriminējoša, neatbilst samērīguma principam, kas ir jāievēro jebkurā Kopienas pasākumā, un tas nav pienācīgi pamatots, un, ja tā, vai tā spēkā neesamība (kopā ar citiem atbilstīgiem faktoriem) ietekmē Regulas spēkā esamību kopumā? 8) Vai gadījumos, kad valsts tiesa ir atļāvusi iesniegt prasību šajā tiesā, kas rada jautājumus par Kopienas tiesību akta noteikumu spēkā esamību un kas pēc tiesas uzskata ir strīdīgi un nav nepamatoti, pastāv kādi Kopienu tiesību principi saistībā ar pārbaudi vai minimālajiem kritērijiem, kas būtu jāpiemēro valsts tiesai, lemjot atbilstoši EKL 234. panta [otrajai daļai], vai šie jautājumi par spēkā esamību jāuzdod Eiropas Kopienu Tiesai?”

    21 Ar Tiesas priekšsēdētāja 2004. gada 24. septembra rīkojumu iesniedzējtiesas lūgums par šīs lietas izskatīšanu paātrinātā procesā, ko paredz Reglamenta 104.a panta pirmā daļa, tika noraidīts. Par prejudiciālajiem jautājumiem Par astoto jautājumu

    22 Ar astoto jautājumu, kas būtu jāizskata vispirms, iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai EKL 234. panta otrā daļa ir jāinterpretē tādējādi, ka iesniedzējtiesai ir pienākums uzdot Tiesai prejudiciālu jautājumu, lai novērtētu Kopienu akta spēkā esamību tikai tad, ja ir zināmas šaubas par tā spēkā esamību. Par pieņemamību

    23 Eiropas Parlaments apgalvo, ka jautājums nav pieņemams, jo atbildei, ko Tiesa varētu uz to sniegt, nav nekādas nozīmes prāvas, ko izskata iesniedzējtiesa un kas ir par Regulas Nr. 261/2004 spēkā esamību, atrisināšanā.

    24 Šajā sakarā no pastāvīgās judikatūras izriet, ka iesniedzējtiesas lūgumu var noraidīt tikai tad, ja ir skaidri redzams, ka lūgtajai Kopienu tiesību interpretācijai nav nekādas saistības ar pamata prāvas īstenajiem apstākļiem vai tās priekšmetu, vai arī ja problēmai ir teorētisks raksturs, vai ja Tiesas rīcībā nav faktisko un tiesību elementu, kas vajadzīgi, lai sniegtu lietderīgu atbildi uz tai uzdotajiem jautājumiem (skat. īpaši 1995. gada 15. decembra spriedumu lietā C‑415/93 Bosman, Recueil, I‑4921. lpp., 61. punkts; 1997. gada 5. jūnija spriedumu lietā C‑105/94 Celestini, Recueil, I‑2971. lpp., 22. punkts, un 1999. gada 7. septembra spriedumu lietā C‑355/97 Beck un Bergdorf, Recueil, I‑4977. lpp., 22. punkts). Izņemot šādus gadījumus, Tiesai principā ir pienākums atbildēt uz prejudiciālajiem jautājumiem par Kopienu tiesību noteikumu interpretāciju (skat. iepriekš minēto spriedumu lietā Bosman, 59. punkts).

    25 Tā kā prasītājas pamata lietā apstrīdēja Regulas Nr. 261/2004 spēkā esamību iesniedzējtiesā, tai radās jautājums, vai šīs regulas spēkā esamības apstrīdēšana attaisno to, ka Tiesa izskata lūgumu par prejudiciālo nolēmumu EKL 234. pantā paredzētajos apstākļos. Līdz ar to šī panta interpretāciju, kuru šī [valsts] tiesa vēlas saņemt, uzdodot šo jautājumu, nevar uzskatīt par tādu, kam nav nekādas saistības ar pamata prāvas priekšmetu. Apstāklis, ka šī tiesa vienlaicīgi ir uzdevusi Tiesai jautājumus arī par Regulas Nr. 261/2004 spēkā esamību un ka atbildes, kas tiks sniegtas, var atrisināt pamata prāvu, nevar apšaubīt atbilstību, kas EKL 234. panta interpretācijas jautājumam ir pašam par sevi.

    26 Tātad uz uzdoto jautājumu ir jāatbild. Par lietas būtību

    27 Ir jāatgādina, ka saskaņā ar pastāvīgo judikatūru valstu tiesām nav pilnvaru atzīt par spēkā neesošiem Kopienu iestāžu aktus. Faktiski ar EKL 234. pantu Tiesai piešķirtās kompetences mērķis galvenokārt ir nodrošināt, lai valstu tiesas vienveidīgi piemēro Kopienu tiesības. Šī vienveidības prasība ir īpaši obligāta, ja tiek apstrīdēta Kopienu akta spēkā esamība. Atšķirības starp dalībvalstu tiesām saistībā ar Kopienu aktu spēkā esamību var apdraudēt pašu Kopienu tiesiskās kārtības vienotību un skart pamatprasību par tiesisko noteiktību (1987. gada 22. oktobra spriedums lietā 314/85 Foto-Frost, Recueil, 4199. lpp., 15. punkts; 1997. gada 15. aprīļa spriedums lietā C‑27/95 Bakers of Nailsea, Recueil, I‑1847. lpp., 20. punkts, un 2005. gada 6. decembra spriedums lietā C‑461/03 Gaston Schul Douane-expediteur, Krājums, I‑10513. lpp., 21. punkts). Līdz ar to tikai Tiesai ir kompetence konstatēt Kopienu akta spēkā neesamību (1991. gada 21. februāra spriedums apvienotajās lietās C‑143/88 un C‑92/89 Zuckerfabrik Süderdithmarschen un Zuckerfabrik Soest, Recueil, I‑415. lpp., 17. punkts, un 2000. gada 21. marta spriedums lietā C‑6/99 Greenpeace France u.c., Recueil, I‑1651. lpp., 54. punkts).

    28 Šajā sakarā ir jānorāda, ka EKL 234. pants nav tiesiskās aizsardzības līdzeklis, kas ir pieejams lietas dalībniekiem lietā, ko izskata valsts tiesa, un līdz ar to tikai tas, ka kāds no lietas dalībniekiem apgalvo, ka prāva ir saistīta ar jautājumu par Kopienu tiesību spēkā esamību, nenozīmē, ka attiecīgajai valsts tiesai būtu pienākums uzskatīt, ka ir uzdots jautājums EKL 234. panta izpratnē (šajā sakarā skat. 1982. gada 6. oktobra spriedumu lietā 283/81 Cilfit u.c., Recueil, 3415. lpp., 9. punkts). No tā izriet, ka tas, ka valsts tiesā tiek apstrīdēta Kopienu akta spēkā esamība, pats par sevi nevar pamatot prejudiciāla jautājuma uzdošanu Tiesai. 29 Attiecībā uz tiesām, kuru lēmumus saskaņā ar valsts tiesībām var pārsūdzēt, Tiesa ir nospriedusi, ka tās var izskatīt Kopienu akta spēkā esamību un, ja tās neuzskata lietas dalībnieku norādītos spēkā neesamības pamatus par pamatotiem, noraidīt šos pamatus, secinot, ka šis akts ir pilnībā spēkā esošs. Šādi rīkojoties, tās neapdraud Kopienu akta spēkā esamību (skat. iepriekš minēto spriedumu lietā Foto‑Frost, 14. punkts). 30 Savukārt, ja šīs tiesas uzskata, ka viens vai vairāki lietas dalībnieku norādītie pamati vai, ja tāds būtu gadījums, pamati, kas konstatēti pēc tiesas ierosmes (šajā sakarā skat. 1981. gada 16. jūnija spriedumu lietā 126/80 Salonia, Recueil, 1563. lpp., 7. punkts), ir pamatoti, tai ir pienākums apturēt tiesvedību un vērsties Tiesā ar lūgumu sniegt prejudiciālu nolēmumu akta spēkā esamības novērtēšanai. 31 Turklāt sadarbības gars, kam jādominē prejudiciālo nolēmumu procedūrā, netieši noteic, ka valsts tiesai savā lūgumā sniegt prejudiciālu nolēmumu jānorāda iemesli, kuru dēļ tā uzskata šādu lūgumu par vajadzīgu. 32 Tātad uz astoto jautājumu ir jāatbild, ka, ja tiesa, kuras lēmumus saskaņā ar valsts tiesībām var pārsūdzēt, uzskata, ka viens vai vairāki pamati attiecībā uz Kopienu akta spēkā neesamību, ko izvirzījuši lietas dalībnieki vai, ja tāds būtu gadījums, kas konstatēti pēc tiesas ierosmes, ir pamatoti, tai ir pienākums apturēt tiesvedību un vērsties Tiesā ar lūgumu sniegt prejudiciālu nolēmumu akta spēkā esamības novērtēšanai. Par pārējiem jautājumiem 33 Ar septiņiem pirmajiem jautājumiem iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai Regulas Nr. 261/2004 5., 6. un 7. pants nav spēkā un, ja tāds būtu gadījums, vai to spēkā neesamība varētu radīt visas Regulas spēkā neesamību. Par Regulas Nr. 261/2004 6. panta saderīgumu ar Monreālas Konvenciju 34 Ar pirmo jautājumu iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai Regulas Nr. 261/2004 6. pants nav saderīgs ar Monreālas Konvencijas 19., 22. un 29. panta noteikumiem. 35 Vispirms ir jāatgādina, ka saskaņā ar EKL 300. panta 7. punktu “nolīgumi, kas noslēgti saskaņā ar šajā pantā izklāstītajiem nosacījumiem, uzliek saistības Kopienas iestādēm un dalībvalstīm”. Saskaņā ar Tiesas judikatūru šiem nolīgumiem ir augstāks juridiskais spēks nekā Kopienu atvasinātajām tiesībām (1996. gada 10. septembra spriedums lietā C‑61/94 Komisija/Vācija, Recueil, I‑3989. lpp., 52. punkts, un 2004. gada 1. aprīļa spriedums lietā C‑286/02 Bellio F.lli, Recueil, I‑3465. lpp., 33. punkts). 36 Monreālas Konvenciju, ko Kopiena parakstīja 1999. gada 9. decembrī, pamatojoties uz EKL 300. panta 2. punktu, apstiprināja ar Padomes 2001. gada 5. aprīļa lēmumu, un tā attiecībā uz Kopienu stājās spēkā 2004. gada 28. jūnijā. No tā izriet, ka no šīs dienas saskaņā ar pastāvīgo judikatūru šīs konvencijas noteikumi ir nedalāma Kopienu tiesiskās kārtības sastāvdaļa (1974. gada 30. aprīļa spriedums lietā 181/73 Haegeman, Recueil, 449. lpp., 5. punkts, un 1987. gada 30. septembra spriedums lietā 12/86 Demirel, Recueil, 3719. lpp., 7. punkts). Tikai pēc šī datuma ar 2004. gada 14. jūlija lēmumu iesniedzējtiesa, izskatot tai iesniegtos lūgumus par “judicial review”, nosūtīja Tiesai šo lūgumu sniegt prejudiciālu nolēmumu. 37 Regulas Nr. 261/2004 6. pants noteic, ka ilgas [būtiskas] lidojuma kavēšanās gadījumā attiecīgajam gaisa pārvadātājam ir attiecīgajiem pasažieriem jāsniedz atbalsts un viņi jāaprūpē. Tas neparedz, ka šis pārvadātājs būtu atbrīvots no šādiem pienākumiem ārkārtēju apstākļu gadījumos, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja veiktu visus iespējamos pasākumus. 38 IATA un ELFAA iesniedzējtiesai iesniegtajā lūgumā un Tiesā apgalvoja, ka līdz ar to šis 6. pants nav saderīgs ar Monreālas Konvencijas noteikumiem, kas tās 19. pantā un 22. panta 1. punktā ietver klauzulas, kas atbrīvo gaisa pārvadātāju no atbildības vai ierobežo tā atbildību pasažieru pārvadāšanas kavēšanās gadījumā un kas tās 29. pantā noteic, ka visu veidu prasības atlīdzināt zaudējumus, lai arī kā tās tiktu pamatotas, var tikt celtas tikai saskaņā ar tiem noteikumiem un tādiem atbildības limitiem, kādi noteikti šajā konvencijā.

    39 Šajā sakarā ir jākonstatē, ka Monreālas Konvencijas 19., 22. un 29. pants pieder tām normām, attiecībā uz kurām Tiesa pārbauda Kopienas iestāžu aktu spēkā esamību, jo, pirmkārt, nedz šīs konvencijas būtība, nedz sistēma to neaizliedz un, otrkārt, šo trīs pantu noteikumi pēc to satura šķiet nepārprotami un pietiekami precīzi.

    40 Runājot par šo pantu interpretāciju, ir svarīgi uzsvērt, ka saskaņā ar pastāvīgo judikatūru starptautisks līgums ir jāinterpretē, ņemot vērā tā formulējumu, kā arī saskaņā ar tā mērķiem. 31. pants Vīnes 1969. gada 23. maija Konvencijā par starptautisko līgumu tiesībām un 1986. gada 21. marta Konvencijā par starptautisko līgumu tiesībām starp valstīm un starptautiskām organizācijām vai starp starptautiskām organizācijām, kas šajā ziņā atspoguļo vispārējās starptautiskās paražu tiesības, šajā sakarā precizē, ka līgums tulkojams godprātīgi saskaņā ar parasto nozīmi, kāda piešķirama līguma noteikumiem kopumā, un atbilstoši tā objektam un mērķim (šajā sakarā skat. 2001. gada 20. novembra spriedumu lietā C‑268/99 Jany u.c., Recueil, I‑8615. lpp., 35. punkts).

    41 No Monreālas Konvencijas preambulas izriet, ka Konvencijas dalībvalstis ir atzinušas “patērētāju interešu aizsardzības nodrošināšanas svarīgumu starptautisko gaisa pārvadājumu jomā un vajadzību pēc taisnīgas kompensācijas, kas noteikta, balstoties uz atlīdzināšanas principu”. Līdz ar to saistībā ar šo mērķi ir jānovērtē darbības joma, ko šīs konvencijas autori ir gribējuši piešķirt 19., 22. un 29. panta noteikumiem.

    42 No minētajiem Monreālas Konvencijas noteikumiem, kas ietverti tās III nodaļā ar nosaukumu “Pārvadātāja atbildība un zaudējuma atlīdzības apmērs” izriet, ka tie nosaka apstākļus, kuros var iesniegt prasību par zaudējumu atlīdzību, ko pret gaisa pārvadātājiem var celt pasažieri, kuri ir cietuši zaudējumus sakarā ar aizkavēšanos. Tie ierobežo pārvadātāja atbildību pret katru pasažieri līdz 4150 īpašajām aizņēmumtiesībām.

    43 Ir jākonstatē, ka visa veida kavēšanās pasažieru gaisa pārvadājumos un īpaši, ja tā ir ilga kavēšanās, vispārēji var radīt divu veidu kaitējumu. Pirmkārt, ilga kavēšanās radīs kaitējumu, kas ir šķietami identisks visiem pasažieriem un kura atlīdzināšana varētu izpausties kā standartizēts un tūlītējs atbalsts vai parūpēšanās par visām attiecīgajām personām, nodrošinot, piemēram, atspirdzinājumus, ēdienu, izmitināšanu un telefonisko sazināšanos. Otrkārt, pasažieriem var nodarīt individuālu kaitējumu, kas atkarīgs no to ceļojuma mērķa, kura atlīdzināšanai ir vajadzīgs radīto zaudējumu apjoma novērtējums katrā atsevišķā gadījumā, kas sekojoši var tikt kompensēts tikai a posteriori un individuālā kārtā.

    44 Tomēr no Monreālas Konvencijas 19., 22. un 29. panta nepārprotami izriet, ka šie panti aprobežojas ar to, ka paredz nosacījumus, saskaņā ar kuriem pēc lidojuma kavēšanās attiecīgie pasažieri var celt prasības par nodarīto zaudējumu atlīdzināšanu individuālā kārtā, tas ir, saņemot kompensāciju no pārvadātājiem, kuri atbildīgi par zaudējumiem, kas radušies šīs kavēšanās dēļ.

    45 Ne no šiem noteikumiem, ne arī no kādiem citiem Monreālas Konvencijas noteikumiem neizriet, ka tās autori bija paredzējuši pasargāt šos pārvadātājus no visiem citu veidu prasījumiem, īpaši tiem, ko varētu sagaidīt no valsts iestādēm, lai standartizētā un tūlītējā veidā atlīdzinātu kaitējumu, kas izpaužas kā sarežģījumi sakarā ar kavēšanos pasažieru gaisa satiksmē, neciešot neērtības, kas saistītas ar prasības pieteikumu par ciestajiem zaudējumiem iesniegšanu tiesās.

    46 Līdz ar to Monreālas Konvencija nevar radīt šķēršļus Kopienu likumdevējam iejaukties, lai atbilstoši Kopienai piešķirtajai kompetencei transporta un patērētāju aizsardzības jomā noteiktu apstākļus, kuros ir jāatlīdzina kaitējums, kas ir saistīts ar minētajiem sarežģījumiem. Tā kā Regulas Nr. 261/2004 6. pantā noteiktais atbalsts un pasažieru aprūpe lidojuma ilgas kavēšanās gadījumā ir šādi standartizēti un tūlītēji kaitējumu atlīdzinoši pasākumi, tie neietilpst pasākumos, kuru izpildes nosacījumus šī konvencija nosaka. Šajā 6. pantā paredzētā sistēma vienkārši papildina Monreālas Konvencijā noteikto sistēmu.

    47 Standartizētie un tūlītējie atbalsta un aprūpes pasākumi paši par sevi nav šķērslis, lai attiecīgie pasažieri gadījumā, kad šī pati kavēšanās tiem turklāt radītu zaudējumus, par ko ir tiesības saņemt kompensāciju, varētu celt prasību arī par šo zaudējumu atlīdzināšanu Monreālas Konvencijā paredzētajos apstākļos.

    48 Šie pasākumi, kas uzlabo pasažieru interešu aizsardzību un apstākļus, kādos attiecībā uz tiem darbojas atlīdzināšanas princips, līdz ar to nebūtu uzskatāmi par nesaderīgiem ar Monreālas Konvenciju. Par Regulas Nr. 261/2004 5. panta spēkā esamību saistībā ar EKL 251. pantu

    49 Ar otro jautājumu iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai, grozot 5. pantu Regulas Nr. 261/2004 sākotnējā projektā, kas izrietēja no 2003. gada 18. marta kopējās nostājas (EK) Nr. 27/2003 (OV C 125 E, 63. lpp.; turpmāk tekstā – “Regulas projekts”), EKL 251. pantā paredzētā Samierināšanas komiteja ir ievērojusi procesuālās prasības, kas ietvertas minētajā noteikumā.

    50 Vispirms ir jāatgādina konteksts, kādā šī Samierināšanas komiteja ir iesaistījusies Regulas Nr. 261/2004 pieņemšanas procesā, īpaši saistībā ar Kopienu likumdevēja rūpēm par to, vai tiek vai netiek ņemti vērā apstākļi, kuros gaisa pārvadātāji tiek atbrīvoti no saviem pienākumiem nodrošināt aprūpi un sniegt atbalstu pasažieriem lidojuma atcelšanas vai ilgas kavēšanās gadījumā. 51 Kopējā nostājā Nr. 27/2003 Padome nolēma, ka gaisa pārvadātājus var atbrīvot no pienākuma atlīdzināt zaudējumus un nodrošināt aprūpi, kas paredzēts lidojuma atcelšanas gadījumā Regulas projekta 5. pantā, un no pienākuma nodrošināt aprūpi ilgas kavēšanās gadījumā, kas paredzēts šī paša projekta 6. pantā, ja tie var pierādīt, ka atcelšana vai kavēšanās bijusi saistīta ar ārkārtējiem apstākļiem, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja veiktu visus iespējamos pasākumus. 52 Izskatot šo kopējo nostāju 2003. gada 3. jūlijā otrajā lasījumā, Parlaments neierosināja nekādus grozījumus Regulas projekta 5. pantā. Savukārt cita starpā tas pieņēma grozījumu Nr. 11 par šī paša projekta 6. pantu, īpaši tādā ziņā, ka tas atcēla visas atsauces uz klauzulu par atbrīvošanu no atbildības saistībā ar ārkārtējiem apstākļiem (turpmāk tekstā – “ārkārtēju apstākļu radīts attaisnojums”). 53 Ar 2003. gada 22. septembra vēstuli Padome darīja zināmu, ka nevar apstiprināt visus Parlamenta grozījumus, un Padomes prezidents, vienojoties ar Parlamenta prezidentu, sasauca Samierināšanas komitejas sanāksmi. 54 Samierināšanas komiteja 2003. gada 14. oktobra sanāksmē nonāca pie vienošanās par kopīgu dokumentu, kas tika apstiprināts 2003. gada 1. decembrī un saskaņā ar kuru cita starpā Regulas projekta 5. pantā tika svītrotas visas atsauces uz ārkārtēju apstākļu radītu attaisnojumu, kas ļautu gaisa pārvadātājiem atbrīvoties no pienākuma segt uzturēšanās izdevumus lidojuma atcelšanas gadījumā. Regula atbilstoši šim Samierināšanas komitejas kopīgam dokumentam tika pieņemta 2003. gada 18. decembrī trešajā lasījumā Parlamentā un 2004. gada 26. janvārī Padomē. 55 Prasītājas pamata prāvā uzsver, ka, grozot 5. pantu Regulas projektā, lai gan Parlaments neveica tajā nekādus grozījumus otrajā lasījumā, Samierināšanas komiteja ir pārkāpusi pilnvaras, kas tai paredzētas saskaņā ar EKL 251. pantu. 56 Šajā sakarā ir jāatgādina, ka Samierināšanas komiteja koplēmuma procedūras ietvaros tiek sasaukta tad, ja Padome nepiekrīt Parlamenta otrajā lasījumā ierosinātajiem grozījumiem. Ir zināms, ka šāda nepiekrišana radās Regulas Nr. 261/2004 pieņemšanas procesā un, pamatojoties uz to, tika sasaukta šī komiteja. 57 Pretēji tam, ko apgalvo IATA, Samierināšanas komitejas uzdevums, tiklīdz tā sasaukta, nav panākt vienošanos par Parlamenta ierosinātajiem grozījumiem, bet gan, kā tas izriet no EKL 251. panta noteikumiem, “panākt vienošanos par kopīgu dokumentu”, izskatot Padomes pieņemto kopējo nostāju, pamatojoties uz Parlamenta ierosinātajiem grozījumiem. EKL 251. panta tekstā pašā par sevi nav ietverti nekādi ierobežojumi attiecībā uz noteiktajiem pasākumiem, kas ļauj panākt vienošanos par kopēju dokumentu.

    58 Izmantojot jēdzienu “samierināšana”, Līguma autori ir vēlējušies piešķirt noteiktajai procedūrai lietderīgu iedarbību un Samierināšanas komitejai – plašu rīcības brīvību. Nosakot šādu nesaskaņu noregulēšanas veidu, viņi ir tieši centušies panākt, ka Parlamenta un Padomes nostājas tuvināšana notiek, izskatot visus šo nesaskaņu aspektus un Samierināšanas komitejas darbā aktīvi piedaloties Eiropas Kopienu Komisijai, kurai ir pienākums nākt klajā “ar ierosinājumiem, kas vajadzīgi, lai tuvinātu [..] Parlamenta un Padomes nostāju”.

    59 Šajā ziņā, ņemot vērā starpnieka pilnvaras, kas tādējādi ir uzticētas Komisijai, un brīvību, kas, visbeidzot, dota Parlamentam un Padomei, pieņemt vai nepieņemt Samierināšanas komitejas apstiprināto kopējo dokumentu, EKL 251. pants nebūtu jālasa tādējādi, ka tas principā ierobežo šīs komitejas pilnvaras. Tikai tas apstāklis, ka šajā lietā Regulas projekta 5. pantu Parlaments otrajā lasījumā negrozīja, neliecina par to, ka šī komiteja nav ievērojusi kompetenci, ko tai piešķir EKL 251. pants.

    60 Turklāt prasītājas pamata lietā apgalvo, ka, tā kā Samierināšanas komitejas sanāksmes nav publiskas, tai ir jāievēro pārstāvnieciskās demokrātijas principi.

    61 Ir skaidrs, ka Parlamenta aktīva dalība Kopienas likumdošanas procesā atbilstoši Līgumā paredzētajām procedūrām ir būtisks institucionālā līdzsvara elements, ko vēlējās [panākt] šis līgums. Tomēr ir vispārzināms, ka Parlaments pats ir pārstāvēts Samierināšanas komitejā un ka šī pārstāvība turklāt tiek izveidota atbilstoši katras politiskās grupas attiecīgajai nozīmei Parlamentā. Turklāt kopējais dokuments, ko pieņēmusi Samierināšanas komiteja, saskaņā ar EKL 251. panta 5. punktu ir vēl jāiesniedz pašam Parlamentam apstiprināšanai. Šī pārbaude, kas neizbēgami notiek ierastajos šīs asamblejas darbības caurskatāmības apstākļos, tādējādi jebkurā gadījumā nodrošina aktīvu Parlamenta dalību likumdošanas procesā, ievērojot pārstāvnieciskās demokrātijas principus. 62 Ir jānorāda, ka, ņemot vērā lietas materiālus, šajā lietā nesaskaņas, kuras izskatīja Samierināšanas komiteja, cita starpā bija par jautājumu, vai gaisa pārvadātāji drīkst vai nedrīkst atsaukties uz ārkārtējiem apstākļiem, lai atbrīvotos no pienākuma sniegt pasažieriem atbalstu un nodrošināt aprūpi, ko paredz Regulas projekta 6. pants lidojuma ilgas kavēšanās gadījumā. Samierināšanas komiteja nonāca pie vienošanās, ka jebkādas atsauces uz ārkārtēju apstākļu radītu attaisnojumu šī projekta 6. pantā tiek svītrotas, tādējādi garantējot pasažieriem aprūpes nodrošināšanu un tūlītēju atbalstu, lai kāds būtu lidojuma kavēšanās iemesls. Komiteja tika sasaukta arī tādēļ, lai nodrošinātu konsekventu un simetrisku pieeju, svītrojot no 5. panta šajā projektā šādu pašu atsauci attiecībā uz pienākumu nodrošināt atbalstu pasažieriem lidojuma atcelšanas gadījumā.

    63 Šajos apstākļos, grozot 5. pantu Regulas projektā, Samierināšanas komiteja nepārkāpa savas pilnvaras.

    Par pienākumu norādīt pamatojumu un tiesiskās noteiktības principa ievērošanu

    64 Ar trešo un ceturto jautājumu iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai 5. un 6. pants Regulā Nr. 261/2004 nav spēkā, jo tie nav saderīgi ar tiesiskās noteiktības principu vai neatbilst pienākumam norādīt pamatojumu. Ar septīto jautājumu tā vienlīdz jautā par šī pēdējā minētā pienākuma ievērošanu šīs regulas 7. pantā.

    65 Prasītājas pamata prāvā apgalvo, ka apstrīdētā regula ir pārprotama, tajā ir trūkumi un pretrunas, kas ietekmē [Regulas] likumību gan attiecībā uz pienākumu norādīt pamatojumu, gan tiesiskās noteiktības principa ievērošanu.

    66 Ir jāatgādina, ka, lai gan EKL 253. pantā prasītajā pamatojumā skaidri un nepārprotami ir jābūt norādītai tiesību akta izdevējas iestādes argumentācijai, kas attiecīgajām personām ļautu uzzināt veiktā pasākuma pamatojumu un Tiesai – veikt kontroli, tomēr netiek prasīts, lai tajā būtu norādīti visi atbilstošie tiesību un faktu elementi (tostarp skat. 1996. gada 29. februāra spriedumu lietā C‑122/94 Komisija/Padome, Recueil, I‑881. lpp., 29. punkts; 2004. gada 14. decembra spriedumu lietā C‑210/03 Swedish Match, Krājums, I‑11893. lpp., 63. punkts, un 2005. gada 12. jūlija spriedumu apvienotajās lietās C‑154/04 un C‑155/04 Alliance for Natural Health u.c., Krājums, I‑6451. lpp., 133. punkts). 67 Pienākuma norādīt pamatojumu ievērošana turklāt ir jānovērtē, ne tikai ņemot vērā akta formulējumu, bet arī tā kontekstu, kā arī visas tiesību normas, kas regulē attiecīgo jomu. Ja, kā pamata lietā, runa ir par vispārējas piemērošanas tiesību aktu, pamatojums var aprobežoties, pirmkārt, ar norādi uz kopējo situāciju, kas ir novedusi pie tā pieņemšanas, un, otrkārt, ar norādi uz vispārīgiem mērķiem, ko tas paredz sasniegt (skat. īpaši 2005. gada 10. marta spriedumu lietā C‑342/03 Spānija/Padome, Krājums, I‑1975. lpp., 55. punkts). Ja apstrīdētais akts skaidri atspoguļo iestāžu iecerētā mērķa būtību, būtu lieki prasīt īpašu pamatojumu katrai no tajā veiktajām tehniskajām izvēlēm (skat. īpaši 2001. gada 5. jūlija spriedumu lietā C‑100/99 Itālija/Padome un Komisija, Recueil, I‑5217. lpp., 64. punkts, un iepriekš minēto spriedumu lietā Alliance for Natural Health u.c., 134. punkts).

    68 Saistībā ar tiesiskās noteiktības principu – tas ir Kopienu tiesību pamatprincips, kurš tostarp prasa, lai tiesiskais regulējums būtu skaidrs un precīzs, lai attiecīgās personas varētu nepārprotami zināt savas tiesības un pienākumus un attiecīgi rīkoties (skat. 1981. gada 9. jūlija spriedumu lietā 169/80 Gondrand Frères un Garancini, Recueil, 1931. lpp.; 1996. gada 13. februāra spriedumu lietā C‑143/93 Gebroeders Van Es Douane Agenten, Recueil, I‑431. lpp., 27. punkts, un 2005. gada 14. aprīļa spriedumu lietā C‑110/03 Beļģija/Komisija, Krājums, I‑2801. lpp., 30. punkts).

    69 Saskaņā ar iepriekš minēto judikatūru ir jānorāda, pirmkārt, ka Regulas Nr. 261/2004 5. un 6. panta noteikumi precīzi un skaidri nosaka gaisa pārvadātāja pienākumus lidojuma atcelšanas vai ilgas kavēšanās gadījumā. Šo noteikumu mērķis arī skaidri izriet no šīs regulas preambulas pirmā un otrā apsvēruma, saskaņā ar kuriem Kopienas rīcībai gaisa satiksmes nozarē cita starpā ir jābūt vērstai uz to, lai nodrošinātu augsta līmeņa pasažieru aizsardzību un ņemtu vērā vispārējās patērētāju aizsardzības prasības, ja lidojumu atcelšana vai ilga kavēšanās rada nopietnus sarežģījumus pasažieriem.

    70 Turklāt šīs pašas regulas divpadsmitais un trīspadsmitais apsvērums noteic, ka pasažieriem, kuru lidojumi ir atcelti, ir jābūt iespējai saņemt kompensāciju, ja viņi nav savlaicīgi informēti par šādu atcelšanu, saņemt biļešu cenas atmaksu vai pārplānot ceļojuma maršrutu ar apmierinošiem nosacījumiem un par šiem pasažieriem ir atbilstoši jārūpējas, kamēr viņi gaida vēlāku lidojumu. Šīs regulas septiņpadsmitais apsvērums noteic, ka par pasažieriem, kuru lidojumi uz noteiktu laiku aizkavējas, ir atbilstoši jārūpējas un viņiem ir jābūt iespējai atcelt lidojumu, saņemot biļešu cenas atmaksu, vai turpināt ceļojumu apmierinošos apstākļos. Šie elementi uzsver sasniedzamā mērķa būtību.

    71 Turklāt ir vispārzināms, ka pastāv dažādu veidu kaitējums, no kura cieš pasažieri, ja lidojums tiek atcelts vai ilgi kavējas. Nav noskaidrots un turklāt netiek arī apgalvots, ka šāda veida starpgadījumi ir reti sastopama parādība. Tomēr ne no EKL 253. panta, ne no kāda cita noteikuma neizriet, ka attiecīgā Kopienu akta spēkā esamība būtu jāpakārto nosacījumam par noteiktu precīzu skaitļu esamību, kas attaisno nepieciešamību Kopienu likumdevējam iejaukties.

    72 Tāpat nevar prasīt, lai Regula Nr. 261/2004 ietvertu īpašu pamatojumu katrai no izmantotajām tehniskajām metodēm. Šajā sakarā, tā kā pasažieru aizsardzības mērķis prasa, lai tiktu noteiktas standartizētas un efektīvas kaitējuma atlīdzināšanas metodes, kas brīdī, kad tās ir jāievieš, neradītu diskusijas par to, uz ko gluži acīmredzami, aizstāvoties ar ārkārtas apstākļiem, tiktu norādīts, Kopienu likumdevējs, nepārkāpjot pienākumu norādīt pamatojumu, varēja nenorādīt motīvus, kuru dēļ tas ir uzskatījis, ka apkalpojošie gaisa pārvadātāji nevar atsaukties uz šādu attaisnojumu, lai atbrīvotos no šīs regulas 5. un 6. pantā noteiktajiem pienākumiem. Tāpat, pretēji tam, ko apgalvo ELFAA, Kopienu likumdevējs varēja, nepadarot attiecīgo aktu par nelikumīgu, šīs regulas 7. pantā noteikt pamatatlīdzības principu un tās summu, kas izmaksājama lidojuma atcelšanas gadījumā, nenorādot motīvus, kuru dēļ tas ir izvēlējies šo metodi un šo summu.

    73 Otrkārt, Regulas Nr. 261/2004 6. pantā noteiktie standartizētie un tūlītējie pasākumi neietilpst pasākumos, kuriem Monreālas Konvencija nosaka izpildes nosacījumus, un tie nav nesaderīgi ar šo konvenciju. No tā izriet, ka šīs regulas noteikumi, kas tādējādi reglamentē noteiktas pasažieru tiesības lidojuma ilgas kavēšanās gadījumā, var tikt pakārtoti nosacījumiem, kas atšķiras no Konvencijā noteiktajiem saistībā ar citām tiesībām. Līdz ar to tie nekādi nav pretrunā ar tiem noteikumiem, kas ietverti Regulā Nr. 2027/97 un kas ir pieņemti saskaņā ar tās 1. pantu, lai ieviestu atbilstošos Monreālas Konvencijas noteikumus.

    74 Šajos apstākļos, pirmkārt, prasītājas pamata lietā nevar apgalvot, ka, neatsaucoties [nepamatojoties] uz šo pēdējo minēto regulu, Regula Nr. 261/2004 ir pieņemta, pārkāpjot pienākumu norādīt pamatojumu. Otrkārt, šīs regulas 6. pants nebūtu jālasa tādējādi, ka tas, pārkāpjot tiesiskās noteiktības principu, liedza uzņēmumiem, ko pārstāv prasītājas pamata lietā, iespēju nešaubīgi zināt pienākumus, kas tiem uzlikti atbilstoši Regulas Nr. 2027/97 noteikumiem.

    75 Treškārt, prasītājas pamata prāvā apgalvo, ka Regula Nr. 261/2004 četrpadsmitajā un piecpadsmitajā apsvērumā nekonsekventi paredz, ka lidojuma atcelšanas vai ilgas kavēšanās gadījumā ārkārtas apstākļi var ierobežot apkalpojošā gaisa pārvadātāja atbildību vai atbrīvot no tās, lai gan šīs regulas 5. un 6. pants, kas reglamentē pienākumus šādā gadījumā, šādu atbrīvošanu no atbildības, izņemot pienākumu atlīdzināt zaudējumus, neparedz. 76 Tomēr šajā sakarā, pirmkārt, ir jānorāda, ka, lai gan Kopienu tiesību akta preambula var precizēt tā saturu (skat. iepriekš minēto spriedumu lietā Alliance for Natural Health u.c., 91. punkts), uz to nevar atsaukties, lai atkāptos no pašiem attiecīgā akta noteikumiem (1998. gada 19. novembra spriedums lietā C‑162/97 Nilsson u.c., Recueil, I‑7477. lpp., 54. punkts, un 2005. gada 24. novembra spriedums lietā C‑136/04 Deutsches Milch-Kontor, Krājums, I‑10095. lpp., 32. punkts). Otrkārt, ir skaidrs, ka šo apsvērumu formulējums ļauj saprast, ka vispārīgā veidā apkalpojošais gaisa pārvadātājs ir jāatbrīvo no visiem tā pienākumiem ārkārtēju apstākļu gadījumā, un tas līdz ar to rada zināmu nenoteiktību starp Kopienu likumdevēja pausto nodomu un Regulas Nr. 261/2004 5. un 6. panta saturu, kas nepiešķir šai atbrīvošanai no atbildības tikpat vispārīgu raksturu. 77 No iepriekš minētajiem apsvērumiem izriet, ka Regulas Nr. 261/2004 5., 6. un 7. pants nav spēkā neesoši sakarā ar tiesiskās noteiktības principa vai pienākuma norādīt pamatojumu pārkāpumu. Par samērīguma principa ievērošanu 78 Ar piekto un septīto jautājumu iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai 5., 6. un 7. pants Regulā Nr. 261/2004 nav spēkā sakarā ar samērīguma principa pārkāpumu. 79 Vispirms ir jāatgādina, ka samērīguma princips, kas ir viens no Kopienu tiesību vispārīgajiem principiem, prasa, lai Kopienu tiesību noteikumā ietvertie līdzekļi būtu atbilstoši paredzētā mērķa sasniegšanai un nepārsniegtu to, kas ir nepieciešams šī mērķa sasniegšanai (skat. īpaši 2002. gada 11. jūlija spriedumu lietā C‑210/00 Käserei Champignon Hofmeister, Recueil, I‑6453. lpp., 59. punkts; 2002. gada 10. decembra spriedumu lietā C‑491/01 British American Tobacco (Investments) un Imperial Tobacco, Recueil, I‑11453. lpp., 122. punkts, un iepriekš minēto spriedumu lietā Match, 47. punkts).

    80 Runājot par tiesas kontroli pār iepriekšējā punktā minētajiem nosacījumiem, jāuzsver, ka Kopienu likumdevējam ir jāatzīst plaša rīcības brīvība tādās jomās, kurās tam ir jāizdara politiska, ekonomiska un sociāla rakstura izvēle un kurās tam ir jāveic sarežģīti kompleksi vērtējumi. Līdz ar to tikai šajā jomā ieviestā pasākuma acīmredzami neatbilstošais raksturs attiecībā pret mērķi, ko kompetentās iestādes plānojušas sasniegt, var ietekmēt šāda pasākuma likumīgumu (šajā sakarā skat. 1996. gada 12. novembra spriedumu lietā C‑84/94 Apvienotā Karaliste/Padome, Recueil, I‑5755. lpp., 58. punkts; 1997. gada 13. maija spriedumu lietā C‑233/94 Vācija/Parlaments un Padome, Recueil, I‑2405. lpp., 55. un 56. punkts; 1998. gada 5. maija spriedumu lietā C‑157/96 National Farmers` Union u.c., Recueil, I‑2211. lpp., 61. punkts, kā arī iepriekš minēto spriedumu lietā British American Tobacco (Investments) un Imperial Tobacco, 123. punkts). Tā tas it īpaši ir kopējās transporta politikas jomā (šajā sakarā tostarp skat. 1997. gada 17. jūlija spriedumu apvienotajās lietās C‑248/95 un C‑249/95 SAM Schiffahrt un Stapf, Recueil, I‑4475. lpp., 23. punkts, un 2002. gada 12. marta spriedumu apvienotajās lietās C‑27/00 un C‑122/00 Omega Air u.c., Recueil, I‑2569. lpp., 63. punkts). 81 Prasītājas pamata prāvā apgalvo, ka pasažieru atbalsta, aprūpes un kompensācijas pasākumi, ko paredz Regulas Nr. 261/2004 5., 6. un 7. pants lidojuma atcelšanas vai ilgas kavēšanās gadījumā, neļauj sasniegt mērķi samazināt šos atcelšanas un kavēšanās gadījumus un jebkurā gadījumā sakarā ar ievērojamām finanšu izmaksām, ko tie uzliek Kopienu gaisa pārvadātājiem, ir pilnībā nesamērīgi ar sasniedzamo mērķi. 82 Lai novērtētu attiecīgo pasākumu vajadzību, ir jāuzsver, ka tūlītējais mērķis, ko Kopienu likumdevējs cenšas sasniegt, kā tas izriet no Regulas Nr. 261/2004 pirmajiem četriem apsvērumiem, ir pastiprināt pasažieru, kuru lidojums tiek atcelts vai ilgi kavējas, aizsardzību, kas standartizētā un tūlītējā veidā atlīdzina noteiktu kaitējumu, kas tiek radīts attiecīgajām personām šādās situācijās. 83 Ir skaidrs, ka bez šī tiešā mērķa, ko ir skaidri izteicis Kopienu likumdevējs, šī regula kā jebkurš cits vispārīgs tiesiskais regulējums var netieši ietvert citus pakārtotus mērķus, tādus, kas, kā to apgalvo prasītājas pamata lietā, vispirms samazina atcelto lidojumu un ilgas lidojumu kavēšanās gadījumu skaitu. Tiesai vispirms ir jānovērtē, vai ieviestie pasākumi ir acīmredzami neatbilstoši saistībā ar Regulas tiešo mērķi, ar kuru paredzēts pastiprināt pasažieru aizsardzību un kura leģitimitāte netiek apstrīdēta. 84 Ir jāatgādina, pirmkārt, ka Regulas Nr. 261/2004 5. un 6. pantā paredzētie pasākumi paši par sevi ir tādi, kas nekavējoties novērš noteiktu kaitējumu, kas nodarīts šiem pasažieriem lidojuma atcelšanas vai ilgas kavēšanās gadījumā, un tādējādi paaugstinātā līmenī ļauj nodrošināt attiecīgo personu aizsardzību, ko ar Regulu arī bija paredzēts panākt. 85 Otrkārt, ir vispārzināms, ka dažādo Kopienu likumdevēja ieviesto pasākumu saturs mainās atkarībā no pasažieriem nodarītā kaitējuma būtiskuma, ko novērtē, vai nu ņemot vērā kavēšanās ilgumu un nākamā lidojuma gaidīšanas laiku, vai termiņu, kādā attiecīgās personas tikušas informētas par lidojuma atcelšanu. Kritēriji, kas tādējādi ir pieņemti, lai noteiktu pasažieru tiesības uz šiem pasākumiem, līdz ar to nekādi nešķiet neatbilstoši samērīguma prasībai.

    86 Treškārt, runājot par standartizētiem un tūlītējiem zaudējumu atlīdzināšanas pasākumiem, tādiem kā iespēja pasažierim mainīt maršrutu vai atspirdzinājumu, ēdināšana, izmitināšana viesnīcā vai nodrošināšana ar komunikācijas līdzekļiem, lai sazinātos ar trešajām personām, tie paredz nodrošināt pasažieru tūlītējas vajadzības uz vietas, lai kāds būtu lidojuma atcelšanas vai kavēšanās iemesls. Tā kā šie pasākumi, kā minēts šī sprieduma iepriekšējā punktā, mainās atkarībā no pasažieriem nodarītā kaitējuma būtiskuma, nešķiet, ka tie būtu acīmredzami neatbilstoši tikai tādēļ, ka pārvadātāji nevar atsaukties uz ārkārtēju apstākļu radītu attaisnojumu.

    87 Ceturtkārt, nav pierādīts, ka brīvprātīgās apdrošināšanas polise, ko iegādājas pasažieri, lai, kā iesaka ELFAA, segtu riskus, kas saistīti ar lidojuma kavēšanos un atcelšanu, ļauj jebkurā gadījumā kompensēt kaitējumu, kas attiecīgajām personām ir nodarīts uz vietas. Šādu pasākumu līdz ar to nevar uzskatīt par piemērotāku mērķa sasniegšanai nekā tie, ko ir noteicis Kopienu likumdevējs.

    88 Piektkārt, kavēšanās radītajām kaitējošajām sekām, kuras Regula Nr. 261/2004 paredz atlīdzināt, nav nekāda sakara ar iegādātās biļetes cenu. Tāpat arī arguments, saskaņā ar kuru ieviestie pasākumi šo seku mazināšanai būtu jānosaka samērīgi ar biļetes cenu, nevar tikt atbalstīts.

    89 Sestkārt, ja IATA un ELFAA apgalvo, ka iepriekš minētie pasākumi var atstāt nopietnas sekas uz pārvadātāju finanšu izmaksām un nav piemēroti Regulas pakārtotajam mērķim, kas paredz samazināt lidojumu atcelšanas un ilgas kavēšanās gadījumu skaitu, ir jākonstatē, ka tiesas debates Tiesā neatklāja skaitļus par šādas kavēšanās un atcelšanas gadījumu biežumu. Līdz ar to teorētiskās izmaksas, ko šie pasākumi radītu lidsabiedrībām, tādas kā attiecīgās personas norādītās, jebkurā gadījumā neļauj uzskatīt, ka šie starpgadījumi ir nesamērīgi ar šo pasākumu lietderību.

    90 Ir svarīgi vēlreiz norādīt, ka no Regulas Nr. 261/2004 izrietošie pienākumi neietekmē gaisa pārvadātāju tiesības lūgt kompensāciju no kādas personas, tostarp trešām personām, saskaņā ar valsts tiesību aktiem, kā to nosaka šīs regulas 13. pants. Šāda kaitējuma atlīdzināšana līdz ar to varētu atvieglināt vai pat pilnībā segt šo pārvadātāju finanšu izmaksas, kas ir saistītas ar to pienākumiem. Turklāt nešķiet nesaprātīgi, ka tās, izņemot minētās tiesības uz kaitējuma atlīdzību, uzreiz sedz gaisa pārvadātāji, ar kuriem attiecīgie pasažieri ir saistīti ar pārvadājuma līgumu, kas tiem dod tiesības uz lidojumu, ko nedrīkst nedz atcelt, nedz arī aizkavēt.

    91 Septītkārt, saistībā ar kompensāciju, kas paredzēta Regulas Nr. 261/2004 7. pantā un uz ko pasažieri var pretendēt saskaņā ar 5. pantu, ja tie ir novēloti informēti par lidojuma atcelšanu, gaisa pārvadātāji var tikt atbrīvoti no pienākuma izmaksāt šo kompensāciju, ja tie var pierādīt, ka šo atcelšanu ir izraisījuši ārkārtēji apstākļi, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi. Ņemot vērā šādu ārkārtas apstākļu, kas atbrīvo no šīs kompensācijas izmaksas, pastāvēšanu un šī pienākuma ieviešanas ierobežojošos nosacījumus, no kā gaisa pārvadātāji ir atbrīvoti, ja informācija ir pietiekami savlaicīga vai to papildina maršruta maiņas piedāvājumi, šis pienākums nešķiet acīmredzami neatbilstošs sasniedzamajam mērķim. Turklāt kompensācijas summa, kas noteikta EUR 250, 400 un 600 apmērā atkarībā no attiecīgo lidojumu attāluma, nešķiet pārmērīga un turklāt, kā to savos apsvērumos norāda Komisija, būtībā pilnībā atbilst Padomes 1991. gada 4. februāra Regulā (EEK) Nr. 295/91, ar ko nosaka kopīgus noteikumus iekāpšanas atteikuma kompensācijas sistēmai regulārajā gaisa satiksmē, (OV L 36, 5. lpp.) paredzētās kompensācijas sistēmas aktualizācijai, ņemot vērā inflāciju kopš tās stāšanās spēkā.

    92 No iepriekšējiem apsvērumiem izriet, ka 5., 6. un 7. pants Regulā Nr. 261/2004 nav spēkā neesošs sakarā ar samērīguma principa pārkāpumu. Par vienlīdzīgas attieksmes principa ievērošanu

    93 Ar sesto un septīto jautājumu iesniedzējtiesa būtība jautā, vai 5., 6. un 7. pants Regulā Nr. 261/2004 nav spēkā sakarā ar vienlīdzīgas attieksmes principa pārkāpumu.

    94 ELFAA apgalvo, ka zemo cenu lidsabiedrības, ko tā pārstāv, cieš no diskriminējošas attieksmes, jo šajos pantos noteiktie pasākumi uzliek tos pašus pienākumus visiem gaisa pārvadātājiem, nešķirojot tos pēc cenu politikas un to piedāvātajiem pakalpojumiem. Turklāt Kopienu tiesības neuzliek šādus pašus pienākumus citiem transporta līdzekļiem.

    95 Saskaņā ar pastāvīgo judikatūru vienlīdzīgas attieksmes vai nediskriminācijas princips noteic, ka līdzīgas situācijas nevar tikt kvalificētas atšķirīgi un dažādas situācijas savukārt nevar tikt aplūkotas vienādi, ja vien šādai pieejai nav objektīva pamata (iepriekš minētais spriedums lietā Swedish Match, 70. punkts).

    96 Šajā sakarā vispirms ir jāatzīmē, ka, ņemot vērā īpaši to darbības nosacījumus, pieejamības nosacījumus un tīklu sadali, atšķirīgi transporta veidi atbilstoši to izmantošanas nosacījumiem nav savstarpēji aizstājami (skat. šajā sakarā iepriekš minēto spriedumu lietā SAM Schiffahrt un Stapf, 34. punkts). Uzņēmumu, kas darbojas katrā transporta darbības sektorā, situācija nav salīdzināma.

    97 Tādējādi ir jākonstatē, ka gaisa transporta jomā pasažieri, kuru lidojums tiek atcelts vai ilgi kavējas, atrodas objektīvi atšķirīgā situācijā nekā citu transporta veidu pasažieri šāda paša rakstura situācijās. Faktiski, īpaši sakarā ar lidostu vispārējo atrašanos ārpus pilsētu centriem un īpašajiem bagāžas reģistrācijas un atgūšanas apstākļiem, šo starpgadījumu rezultātā attiecīgo personu piedzīvotās neērtības nav salīdzināmas.

    98 Visbeidzot, gaisa pārvadātāju pasažieriem nodarītais kaitējums lidojuma atcelšanas vai ilgas kavēšanās gadījumā ir analogs neatkarīgi no tā, ar kādu lidsabiedrību tie noslēguši līgumu, un tam nav sakara ar lidsabiedrību izmantoto cenu politiku. Līdz ar to, lai netiktu skarts vienlīdzīgas attieksmes princips, saskaņā ar Regulas Nr. 261/2004 noteikto mērķi palielināt visu gaisa pārvadātāju pasažieru aizsardzību, Kopienu likumdevēja pienākums ir attiekties pret visām lidsabiedrībām vienādi.

    99 No tā izriet, ka 5., 6. un 7. panta noteikumi Regulā Nr. 261/2004 nav spēkā neesoši sakarā ar vienlīdzīgas attieksmes principa pārkāpumu.

    100 Ņemot vērā visus iepriekš minētos apsvērumus, uz pirmajiem septiņiem uzdotajiem jautājumiem ir jāatbild, ka to pārbaude nav atklājusi nekādus apstākļus, kas varētu ietekmēt Regulas Nr. 261/2004 5., 6. un 7. panta noteikumu spēkā esamību.

    Par tiesāšanās izdevumiem – 101 – Attiecībā uz pamata lietas dalībniekiem šī tiesvedība ir stadija procesā, kuru izskata iesniedzējtiesa, un tā lemj par tiesāšanās izdevumiem. Tiesāšanās izdevumi, kas radušies, iesniedzot apsvērumus Tiesai, un kas nav minēto lietas dalībnieku tiesāšanās izdevumi, nav atlīdzināmi.

    Ar šādu pamatojumu Tiesa (virspalāta) nospriež:

    1) ja tiesa, kuras lēmumus saskaņā ar valsts tiesībām var pārsūdzēt, uzskata, ka viens vai vairāki lietas dalībnieku norādītie pamati saistībā ar Kopienu tiesību akta spēkā neesamību vai, ja tāds būtu gadījums, pamati, kas konstatēti pēc tiesas ierosmes, ir pamatoti, tai ir jāaptur tiesvedība un jāvēršas Eiropas Kopienu Tiesā ar lūgumu sniegt prejudiciālu nolēmumu [akta] spēkā esamības novērtēšanai;

    2) uzdoto jautājumu pārbaude nav atklājusi nekādus apstākļus, kas varētu ietekmēt Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 11. februāra Regulas Nr. 261/2004, ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos un ar ko atceļ Regulu (EEK) Nr. 295/91, 5., 6. un 7. panta noteikumu spēkā esamību.